Réponse à la consultation du tram T10

En passant

Une consultation a été lancée par le SYTRAL, cette fin 2021 concernant le tram T10 : Gerland – Vénissieux

Sur :

  • L’opportunité du projet ;
  • L’adéquation d’un tram pour un tel projet ;
  • L’intérêt du tracé de Gerland à Vénissieux ;
  • Les difficultés d’insertion du tramway dans les quartiers traversés.

Voici quelques opinions :

1         L’opportunité du projet

L’étude de fréquentation indique qu’un nombre d’habitants et d’employés proches (50.000), mais n’apporte aucune justification que nous puissions juger sérieuse de leur besoin de transport sur le parcours de la ligne et donc du de nombre de voyages journaliers (estimé à 22.000).

Comment se forger d’opportunité sans une étude sérieuse de fréquentation ?

Ce qui est promis :
ð Relier lieux de vie et emplois,
ð Le T10 permettra de connecter des zones d’habitation aux bassins d’emploi situés à proximité (Vallée de la Chimie, Techsud, port Édouard Herriot…) ou à des secteurs comptant de nombreux établissements d’enseignement et de formation (Gerland), ainsi que de grands équipements (Stade
de Gerland, Palais des Sports de Gerland, Halle Tony Garnier).

Rappelons que les besoins de déplacement concernent :
ð Les lyonnais qui travaillent à St Fons,
ð les Saint-Foniards qui travaillent ou étudient hors Saint Fons,
ð très accessoirement les Lyonnais qui travaillent à Vénissieux et
ð les Vénissians qui travaillent dans le sud de Lyon.

A noter cependant qu’il existe déjà une desserte rapide entre Vénissieux, St Fons et le 7ème :
ð en métro par la ligne D, puis la ligne B en 26 minutes (12+5+7) soit le temps de trajet en T10,
ð en train vers la gare de Jean Macé en seulement 6 minutes, et correspondance Métro B et tram T1.

Le trajet entre St Fons et Vénissieux est assuré par le bus 93.

Le trajet entre St Fons et Gerland est actuellement assuré :
ð en bus 60 (toutes le 9 minutes en heure de pointe), entre Gerland et St Fons (en 12 minutes),
ð en bus 64 entre Gerland et St Fons.

On constate par exemple que le bus 60 part de Tony Garnier en transportant bien moins de 10 personnes à bord les 3 quart de la journée (hors heures d’embauche et débauche).

En effet, rappelons que St Fons compte environ : 18.000 habitants soit probablement 4 à 5.000 foyers et environ 2150 entreprises, soit environ 20.000 employés.

Quel sera le taux d’employés lyonnais qui vont à St Fons via Gerland ? Sans doute pas plus de 3.000/jour ? Quel est le nombre de Foniards qui auront intérêt à utiliser le T10 pour se rendre soit à Gerland, alors qu’ils disposeront aussi d’autres moyens de transport plus rapides ? Sans doute guère plus de 5.000, même en comptant les étudiants.

Le nombre de voyages assurés par le T10, devrait sans doute assurer moins de 20.000 voyages par jour.

Quand on pense que l’on n’a pas mis un tram pour le C3 qui véhicule presque 60.000 voyageurs, il faut s’interroger sur l’intérêt d’un tram pour 20.000 voyages/jour au maximum. En tout cas, il n’y a aucune urgence à réaliser ce type d’équipement.

Donc une ligne de tram T10 ne présente aucun intérêt pour améliorer la mobilité.

Il conviendrait de retarder l’échéance de ce projet qui ne semble pas avoir de justification économique crédible et sérieuse, sur le trajet proposé.

1         Alternatives

Il existe des alternatives à la ligne T10 pour avoir une desserte plus rapide en transport en commun :

  • prolonger la ligne Métro D jusqu’à gare de Saint Fons, ou
  • moins couteux : prolonger la ligne T4 de Hôpital Feyzin/Vénissieux jusqu’à Saint Fons Mairie ou même Saint Fons ZAC Sampaix ou
  • encore moins coûteux, comme nous l’avons demandée en CICA du 7ème recourir à des navettes de rabattage fréquentes, empruntant notamment les couloirs de bus existant à Gerland.

La réponse avait été que le risque était de ne pas avoir assez de passagers, alors que maintenant on veut y mettre un tram !

Pour drainer les employés travaillant dans les zones Ampère à Gerland et Sampaix à Saint Fons, des bus électriques inter quartiers (demain autonomes et flexibles) reliant les stations Métro, Tramway et SNCF seraient d’un bien meilleur rapport efficacité / coût.

2        Le besoin de parcs relais

Pour accroître la fréquentation, il y 2 solutions complémentaires possibles :

  • de gigantesques parcs relais, par exemple à l’extrémité actuelle du périphérique, pour inciter les automobilistes qui viendrait du sud à y laisser leur voiture,
  • ajouter un embranchement dans la vallée de la chimie, près de la voie express, avec un parc relais.

Mais aucune de ces 2 compléments de solution n’est retenue pour justifier le projet. L’absence de parc relais pour collecter d’avantage de voyageurs est une lacune fondamentale.

3        Le tram, bon moyen de transport à condition d’être suspendu

Les options urbanistiques de la mairie actuelle sont de moins développer les buildings au centre de la Part-Dieu, semble t-il au profit d’une implantation de logements, entreprises et services le long du périphérique. Le tram est-il le bon moyen de transport pour assurer des liaisons qui deviendront progressivement plus utiles ?

On note que la surface au sol est de plus en plus occupée, par les voitures qui congestionnent le périphérique, et dont on veut réduire le nombre, mais aussi par les transports collectifs, les modes doux etc… Il faudra également conserver et surtout décongestionner les accès aux autoroutes de Marseille, Grenoble, Genève, Paris….

On doit se demander si le tram est le bon moyen de transport. Il l’a été en début du siècle passé, de 1900 à 1955. Puis les maires suivants nous démontré, avec raison, que les trolleybus étaient aussi efficaces et plus souple et surtout gênaient moins la circulation. Ils ont recouru au métro, pour accroître le débit. Raymond Barre nous a rappelé que le métro coûtait trop cher. et même trop cher (bien qu’il soit le mode le plus économique au km-voyageur, en raison de sa vitesse, de sa capacité, de sa fréquence, de son attractivité et de sa longévité). Ayant abandonné le sous-sol, on en est revenu aux trams, qui ont accru les embouteillages sur les axes principaux et le surcroît de pollution qui en découle.

Aujourd’hui, une solution moins contraignante et bien plus moderne serait un tram suspendu, avec de nombreuses petites cabines, avec des parcours  la demande, le long du périphérique, depuis le campus, vers St Fons, puis de St Fons à Tassin, en passant par Oullins, Beaunant, Francheville, Alaï et en bouclant par le nord. Notons déjà que l’absence d’empreinte contraignante au sol ne provoque pas les nuisances de congestion que provoque le tram. Les nuisances sonores seraient moindres.

De plus, ce type de mode de déplacement est très attractif, car il permet de circuler à 50 km/h, du départ à l’arrivée,à condition de mettre les gares en dérivation, soit 2 à 3 fois plus rapidement qu’en tram traditionnel, donc avec un investissement de 2 à 3 fois moins de places proposées, à service équivalent, plus rapidement même qu’un métro. Il est possible de faire des bretelles en patte d’oie, ce qui est très attractif pour réduire encore les temps de transport porte à porte. Un tram aérien (doté d’intelligence) serait environ 50% moins coûteux qu’un tram au sol, car aux coûts de base ne se rajoutent pas tous les coûts de transformation de la voirie, et 10 fois moins qu’un métro, tout en étant plus rapide.

Aujourd’hui, un projet qui aurait plus d’intérêt serait donc un tram suspendu le long du périphérique (« en se réappropriant les rives du boulevard périphérique », comme dit le SCoT),  solution plus moderne, dont les premiers segments pourraient être des trajets proches de ceux du T9 et du T10.

Le projet complet serait de lui faire parcourir tout le périphérique et aussi de St Fons à Tassin, en passant par Oullins, Beaunant, Francheville, Alaï et en bouclant par le nord. Notons déjà que l’absence d’empreinte contraignante au sol ne provoquerait pas les nuisances de congestion que provoque le tram. Les nuisances sonores sont moindres.

Surtout, un tram aérien (doté d’intelligence) serait environ 50% moins coûteux qu’un tram au sol, car aux coûts de base se rajoutent peu de coûts de transformation de la voirie. De plus, ce type de mode de déplacement est très attractif, car il permet de circuler à 50km/h, du départ à l’arrivée, à condition de mettre les gares en dérivation, soit 2 à 3 fois plus vite qu’un tram, car avec un investissement de 2 à 3 fois moins de places, à service équivalent. Il est possible de faire des bretelles en patte d’oie, ce qui est très attractif pour réduire encore les temps de transport porte à porte.

Il importe donc que la consultation pour ce projet permette des propositions de trams suspendus, éventuellement avec une prolongation planifiée pour constituer un anneau bouclé sur le périmètre du périphérique, avec des bretelles notamment vers Vénissieux, la vallée de la Chimie et Gerland par exemple et des parcs relais aux gares.

4       Les difficultés de l’insertion du T10 dans les quartiers traversés

Le trajet proposé du tram comporte diverses difficultés peu écologiques, dont il n’est pas suffisamment fait mention dans la description idéaliste.

Il faudra :

  • à Gerland, longer la halle Tony Garnier, bâtiment classé,
  • couper un bon nombre d’arbres notamment pour assurer le retournement,
  • franchir le seul accès sud-est de Lyon de Lyon, Avenue Jean Jaurès et de Gerland ou Avenue Tony Garnier (selon que les voies seront centrales ou latérales), et donc y bloquer la circulation ;
  • passer sous la voie ferrée qui dessert le Port Edouard Herriot,
  • emprunter la rue de Surville, déjà surchargée aux heures d’embauche et de débauche et indispensable pour la vie de la ZAC,
  • passer sous le périphérique,
  • sillonner dans les rues principales, avenues ou boulevards de St Fons, jamais conçues pour cela,
  • détruire plus ou moins définitivement l’activité commerciale locale, comme le fait toujours un tram.

A moins que la gêne à la circulation soit la seule justification du projet, les nuisances écologiques, seront énormes, accroissant la pollution et émissions de CO2 des voitures thermiques. Si en revanche, il s’agit de contraindre la circulation, un pont levis serait beaucoup moins coûteux pour un effet semblable.
Ces contraintes auront aussi l’effet rebond de repousser plus loin les activités économiques, ce qui l’opposé de l’objectif de proximité du SCoT.

Pour aplanir les difficultés, un tram suspendu, bouclant entièrement le périphérique ferait donc bien mieux l’affaire.

Les trams participent-ils à la diminution des nuisances du trafic ?

Rappelons que la pollution du parc de véhicules thermiques baisse de 60% par décennie (selon l’UFIP). Les mesures qui contraignent le trafic (dont la mise en place de trams) ont permis de réduire le trafic de 10% (selon l’Observatoire des Transports). Une baisse 10%, c’est aussi la diminution de la pollution moyenne par les oxydes d’azote (aussi des PM) émis par le trafic, mesurée par l’ensemble des stations de mesure (issues de la base de données d’ATMO-AURA) situées dans le périmètre de la « zone à faible émission » (ZFE) de Lyon-Villeurbanne.

Autrement dit, même si l’usage des transports collectifs (20% des trajets) a cru, la réduction de la fluidité de circulation dans Lyon, à laquelle participent grandement les voies de tram a eu comme effet rebond d’accroître de 50% la pollution du parc des véhicules thermiques en ville, en empêchant de profiter des progrès des véhicules modernes.

La solution efficace pour réduire la pollution en ville et l’émission de gaz à effet de serre n’est donc pas de contraindre la fluidité de circulation, notamment par des voies de tram au sol (ce qui paradoxalement les augmente), mais de favoriser l’usage de véhicules non polluants (voitures électriques, trottinettes, vélos, trams suspendus, navettes fluviales écologiques), notamment en location partagée et bientôt autonomes.

Pour cela il conviendrait notamment :

  • d’en offrir des locations dans des parcs relais à construire,
  • d’installer énormément de bornes sur les stationnements payants et
  • d’accroître le nombre de garages et stationnements équipés de borne par surface habitable (contrairement à ce qui est prévu dans le PLU-H).

L’allongement des temps de transport pour les travailleurs contraints de circuler leur voiture, parce que le départ ou la destination ne sont pas desservis ou surtout à cause de l’absence de parcs relais sur leur trajet représente un coût caché considérable très néfaste à la fois pour l’économie lyonnais et pour la qualité de vie.

Nos propositions déclinent le rapport de la Cour des Comptes de 2015, qui demande :

  • de renforcer les transports collectifs lourds en centre-ville et
  • de recourir à des modes de transport innovants en périphérie des centres-villes.

Il s’agit ainsi d’allier écologie et économie.

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