Ce document a pour objet de publier des propositions, à l’attention de la métropole, de la mairie de Lyon et de la municipalité du 7ème arrondissement de Lyon, que nous aimerions voir adopter et dont nous aimerions mentionner prochainement qu’elles l’ont été.
D’autres pages indiquent (à voir en cliquant):
- Quelle est la qualité de la mobilité à Lyon (comparée aux autres métropoles) ?
- Le plan de déplacement Urbain (PDU).
Nos propositions constituent un projet global cohérent et écologique pour :
- améliorer les voies cyclables du 7ème.
- optimiser les transports collectifs.
- fluidifier la circulation automobile.
- améliorer le stationnement.
- désenclaver Gerland par des transports innovants.
- circuler sur les axes fluviaux.
- disposer d’un boulevard urbain sans congestions.
Ces propositions ont pour objectif d’améliorer la mobilité avec des dépenses les plus réduites possible, et à rendre compatible la commodité des déplacements pour tous, (jeunes ou vieux…), avec l’écologie qui impose la réduction des émissions de CO2 et de pollution.. Elles reposent sur des études économiques et scientifiques rejetant tout dogmatisme. Elles visent à réduire les contraintes qui induisent inévitablement des effets rebonds néfastes et contraire à l’objectif de sobriété énergétique, comme l’accentuation de la fuite en banlieue des habitants et des entreprises. Nous regrettons naturellement que ces propositions communiquées à la municipalité et à la Métropole ne soient pas préférées aux projets mis en concertation décrits ci-après.
Avalanche de concertations
Depuis leur arrivée à la tête de la Métropole et de la ville, les nouveaux élus nous proposent une avalanche de concertations impactant la mobilité en ville.
Parmi celles qui vont le plus impacter le 7ème, citons :
- le stationnement payant dans le nord du 7ème (puis à Gerland),
- la limitation de vitesse à 30km/h en ville,
- le durcissement et l’extension de la Zone à Faible Emission,
- le choix entre diverses extensions du réseau de métro (E, B, A, D),
- le tram T10 de Vénissieux à la halle Tony Garnier,
- la télécabine Lyon Francheville, via La Mulatière et Ste Foy,
- les Voies Lyonnaises, appelées précédemment Réseau Express Vélo,
- l’aménagement de la rive droite du Rhône, complétant les restrictions de circulation sur M6 et M7 (ex A6-7 ou axe Nord Sud)
- l’évolution (n°3) du PLU-H.
Le CIL a participé à ces diverses concertations, notamment, via internet, en assistant à des réunions publiques, en participant également aux contributions de l’UCIL, envoyées à la Métropole.
Nos réponses ont été guidée par l’objectif de laisser aux habitants le maximum de possibilités et de liberté de déplacement et le minimum de nuisances (pollution par exemple), en se fondant sur les principes écologiques dégagés par la commission Ecologie Urbaine.
Remarquons que plus les évolutions sont bénéfiques, moins elles nécessitent de concertation. C’est le cas, par exemple de l’automatisation du métro B.
La raison profonde de ces projets est la volonté de la Métropole (selon Jean-Charles Kohlhaas Vice Président de la Métropole, en charge de la Mobilité et Vice Président du SYTRAL) d’imposer la réduction par 2 la circulation automobile d’ici la fin de mandature.
Pour cela, il y a 3 stratégies possibles :
- une stratégie d’offre de transport (par exemple, doubler la fréquence du métro E, prolonger son trajet vers St Genis Laval, mettre en place des navettes de rabattage, comme nous le demandions sans succès) ;
- une stratégie de contrainte, telle que choisie par la nouvelle équipe municipale ;
- un stratégie de changement de paradigme dans le choix des modes offerts et autorisés aux Lyonnais, ce qui ne semble pas l’approche privilégiée du SYTRAL.
Les inconvénients de la stratégie de contrainte de la municipalité
Disons d’abord que notre sensibilité écologique vise à encourager toutes les solutions qui réduiraient à la fois les émissions de CO2 et les émissions de polluants. Mais nos analyses pragmatiques n’en concluent pas pour autant qu’il faut contraindre la circulation automobile. En effet, ce serait oublier que toute contrainte imposée sans en étudier tous les effets possibles engendre inévitablement des effets néfastes et des comportements rebonds ayant des conséquences bien plus catastrophiques que le fonctionnement initial.
A défaut de lancer le nouveau métro, la stratégie de la municipalité consiste à créer de multiples contraintes aux automobilistes pour les décourager d’utiliser leur voiture.
Ces contraintes sont notamment :
- La généralisation du stationnement payant ;
- la limitation à 30km/h de la vitesse en ville ;
- le durcissement et l’extension de la ZFE ;
- réalisation de voies de tram sur des grands axes (comme l’avenue Berthelot) ;
- le déplacement sur la chaussée des voies cyclables occupant précédemment de larges trottoirs (comme sur l’avenue Jean Jaurès) ;
- le comblement de trémies réalisées par de précédents maires pour faciliter la circulation et l’accès au centre-ville (Comme Bd de Stalingrad, la Part Dieu ou Garibaldi) et bientôt sur l’axe Nord-Sud ;
- la destruction d’ouvrages facilitant l’accès à la ville ou encore plus le départ (autopont de Mermoz) et, on peut le craindre de la Confluence…
- Les ralentisseurs sur les grands axes (Comme le cours Jean Jaurès).
Les réductions de fluidité causent la pollution
La municipalité cherche à réduire la fluidité du trafic espérant ainsi décourager les déplacements en automobile. Certes, certains irréductibles, mais (contrairement à ce que l’on entend dire) très peu de gens (moins 10%) empruntent une automobile, par exemple pour se rendre au travail, lorsqu’ils disposent d’une solution en transports en commun commode, du départ à l’arrivée. En revanche, les réductions de fluidité constituent un frein majeur (mesuré) à la décroissance des émissions. Mais elles provoquent l’évasion de la population et des employeurs en périphérie (contraire à l’objectif de proximité du SCoT) et même dans d’autres métropoles.
Bien entendu, les contraintes à une circulation fluide créent des ralentissements et des embouteillages. Comme la pollution (et le CO2 émis) des véhicules thermiques croit rapidement avec la lenteur (+ 50% de 50km/h à 30km/h, doublement à 10km/h) et encore plus dans les redémarrages (3 fois à un ralentisseur, 4 fois au feu rouge) et encore bien plus dans une congestion, la pollution a peu diminué à Lyon. Cette diminution (mesurée dans les stations de mesure de la ville dans le périmètre de la ZFE) est actuellement de seulement 10% cette décennie, alors que la pollution du parc automobile a été divisée par 4 en 20 ans. Le résultat est donc juste l’inverse de celui espéré et annoncé, comme le montre le diagramme ci-dessous. La triche des constructeurs automobile pour atteindre les seuils obligatoires sur les émissions de leurs voitures n’est pas prise en compte par l’UFIP. Mais comme la triche a baissé puis cessé sur la décennie, la prendre en compte hausserait un peu le niveau réel de la pollution calculée par l’UFIP, mais au contraire, accentuerait l’écart entre la faible décroissance de la pollution mesurée et la forte chute de la pollution du parc.
Les contraintes sur la fluidité réduisent peu la circulation automobile mais quadruplent sa pollution, ce qui provoque plus de mille décès prématurés par an dans la métropole de Lyon. Une ville dite apaisée est en fait une ville meurtrière !
Généralisation du stationnement trop cher payé
Rappelons que Lyon est la ville de France où le stationnement coûte le plus cher. Au-delà de 2 heures, dans les grands axes ou même dans des parkings comme celui de la gare Jean-Jaurès, le tarif (par exemple pour une réunion en mairie) pour 2 heures est de 11€ et grimpe en flèche au-delà de 11€/heure.
Le stationnement payant vise donc à renchérir la possession de la voiture. Il contribuera comme beaucoup d’autres mesures à pénaliser lourdement la voiture, la municipalité visant à en réduire la possession.
Mais quel effet aura cette mesure sur la circulation, sur la pollution et plus généralement sur la vie en ville ?
Cette taxation viendra donc d’abord grever davantage le pouvoir d’achat des Lyonnais à un moment où l’inflation et le coût des carburants s’envolent et où beaucoup devront remplacer leur voiture pour respecter la Zone à Faibles Emissions. Il est vain d’espérer que cela libèrera des places de stationnement, car il existe très peu de garages libres à utiliser en ville. En revanche, comme toute contrainte, elle aura des effets rebonds indésirables, probablement bien plus délétères, notamment pour la pollution que les gains recherchés. Par exemple certains essaieront de trouver des places libres sur Gerland ou dans un secteur moins cher, en circulant un quart d’heure de plus, avec peu de chance de trouver une place, car il n’en existe déjà pratiquement plus aucune. En l’absence de tarif adapté, les plus handicapés par cette mesure seront les commerçants, pour rejoindre leur magasin et qui perdront des clients. C’est ausi les artisans qui renonceront à intervenir au centre ville. Ajoutons que, en conséquence, plus le stationnement devient difficile dans un quartier (comme la Croix Rousse), plus il a tendance à se dépeupler (-4% par an à la Croix Rousse). C’est notamment ce que devront faire les personnes âgées qui n’ont plus l’âge de rouler à bicyclette.
Mais quel est l’effet de la possession de voiture sur son usage ?
Certes, si un habitant ne possède pas de voiture, il ne l’utilise pas. Néanmoins, une statistique réalisée à partir de données Eurostat, sur un panel de villes européennes équivalentes à Lyon démontre qu’en ville, il n’y a aucune corrélation entre la possession d’une voiture et l’usage d’une voiture et que c’est même tout le contraire. S’il y en avait une, les villes seraient positionnées sur une diagonale dans le diagramme ci-dessous (Mode auto versus Possession). Comparée aux autres villes d’Europe, dans une ville comme Zurich, la possession de la voiture est l’une des plus importante, alors que son utilisation est la plus faible. En revanche, dans une ville comme Leeds, le taux de voitures immatriculées est des plus faibles, alors le mode voiture est des plus utilisé. Pourquoi ? Simplement, parce que Zurich est une ville riche, et par conséquent aussi très équipée en transports collectifs. De plus, il existe des parkings périphériques au prix d’un demi-franc (suisse) l’heure, qui évitent aux navetteurs et visiteurs d’entrer en ville en voiture. En revanche, à Leeds, ville anglaise d’ailleurs assez ouvrière, l’utilisation de la voiture est des plus élevée car les transports collectifs y sont relativement peu développés.
Contraindre la possession de voiture n’est pas la bonne voie pour en réduire l’usage. C’est essentiellement la commodité de l’offre de transports en commun qui réduit l’usage de la voiture, bien plus que les contraintes sur son usage ou son stationnement.
L’aberration des 30km/h, selon l’expérience Grenobloise
Une contrainte significative que Grégory Doucet prévoit de mettre en œuvre dès mars prochain est la limitation de vitesse à 30km/h.
Les arguments avancés concernant les 30k/h reposent sur la diminution :
– des nuisances sonores,
– des conséquences des collisions dans un rapport 8,
– souvent, de la pollution (argument qui n’est plus guère avancé) et
– parfois même sur la fluidification du trafic
La municipalité écologique qui l’a décidée la première est Grenoble, en 2016.
Quelles leçons en tirer avec le recul suffisant de 2016 à 2019, période à comparer avec 2010-2019 ?
Baisse des nuisances sonores imperceptible
Le diagramme donne l’effet des bruits de moteur et de roulement (IFSTTAR & Centre Lyonnais d’Acoustique) aux abords de la circulation. Passer de 50 à 30 km/h réduit de moitié le bruit (3 dB) et le bruit ressenti de 30% seulement, ce qui est peu perceptible à l’oreille.
Accroissement du nombre d’accidents sans baisse des victimes
Concernant les accidents, la municipalité rappelle une étude le l’OMS selon laquelle le risque de collision fatale pour un piéton, est de « 80 % à une vitesse d’impact de 50 km/h et de seulement 10 % à une vitesse d’impact de 30 km/h », soit 8 fois moins.
Le nombre de décès et de blessés suivent-ils la même évolution ?
L’accidentologie Grenobloise montre que les 30km/h ont accru le nombre d’accidents.
Selon les statistiques du ministère de l’intérieur, le nombre moyen de décès est resté en moyenne égal à 3, après comme avant. Le nombre d’accidents qui était en baisse annuelle de 10% par an a continué à baisser, mais 2 fois moins. Le nombre de blessés qui était en baisse a continué à baisser, mais moins vite et le nombre de blessé legers s’est mis à croître. En revanche, le ratio d’hospitalisés par rapport aux blessés baissant, le nombre d’hospitalisés qui était en hausse a retrouvé son niveau de 2010.
En résumé, 20% d’accidents de plus que si l’on n’avait pas instauré de limite à 30km/h (contrairement à ce qu’on nous prédit), bien que de gravité plus modérée en moyenne.
Comment expliquer cette accroissement des accidents ?
Un tiers des accidents implique un vélo, environ 10 fois plus dangereux, au km parcouru que la voiture. L’instauration des 30km/h, s’est accompagnée d’un accroissement de l’usage du vélo, passant de 12% à 15%. De 2016 à 2019, le nombre de cyclistes blessés a effectivement augmenté.
La leçon Grenobloise des 30km/h est la suivante :
La limitation de vitesse à 30km/h contribuera à empêcher la décroissance de la pollution délétère, qui provoque un millier de décès et paradoxalement à accroître le nombre d’accidents (certains moins graves), sans réduire le nombre de décès (une trentaine). Pour éviter cela, il conviendrait, de réaliser auparavant l’ensemble du réseau de vraies voies cyclables continues et sécurisées.
A moins que l’on généralise des types de transport écologiques (hippomobiles) et créateurs d’emploi.
La Zone à Faible Emission, ruineuse inutilement
La municipalité propose de renforcer les contraintes de la Zone à Faible Emission (ZFE) et d’en étendre la superficie. Voir notre article sur le sujet.
On pourrait penser que cela va compenser les autres mesures qui contraignent le trafic.
Hélas, l’écologie n’est pas aussi simple.
La mesure essentielle pour réduire la pollution, ce sont les contraintes qui ont été imposées aux constructeurs automobiles pour réduire la pollution de leurs voitures thermiques neuves et à l’avenir les pénalités financières énormes qui pèseront sur eux, si le ratio de voitures neuves électrifiées vendues n’est pas suffisant.
Mais, même ceux comme moi qui souhaitent que la population passe aux voitures électriques pour réduire les émissions de CO2 et de pollution doivent regretter que la démarche bute sur des limites économiques et technologique :
- Il serait dommageable d’accélérer le remplacement naturel du parc automobile qui se fait en moyenne tous les 10 ans, car la fabrication actuelle d’une voiture électrique génère 2 fois plus de CO2 que la fabrication d’une voiture thermique, soit actuellement l’équivalent de 60.000 km. De plus les voitures remplacées continueront, pour la plupart à circuler sur la planète, après un voyage lui aussi émetteur de CO2.
- Les batteries au lithium coûtent très cher, utilisent des métaux précieux difficiles à affiner, comme le minerais de Cobalt fabriqué en Chine et le minerais de Nickel venant de Nouvelle Calédonie, enrichis avec de l’énergie au charbon ou au fioul. Mais le coût des batteries chute de moitié par décennie, avec l’amélioration technologique ou même des changement de matériaux, comme le recours au sodium à la place du lithium. Il est donc « urgent » d’attendre que la fabrication des batteries soit faite en Europe, avec de l’énergie décabonée nucléaire française ou hydraulique, fournie par la Norvège ou la Suisse et à base de matériaux moins coûteux et plus accessibles. Cela prendra au moins une vingtaine d’années.
- Aujourd’hui l’excédent d’électricité nécessaire à la mobilité électrique est généralement fourni par du gaz, solution non seulement 50 fois plus émettrice de CO2 que l’énergie nucléaire (et d’un coût qui devient rédhibitoire) ou par du charbon 100 fois plus émetteur de CO2.
En conclusion :
La ZFE devrait être le dernier maillon d’un processus qui commence à peine, qui prendra au moins 20 ans, et qui s’imposera naturellement, grâce aux contraintes qui pèseront sur les constructeurs de véhicules, certainement pas une marche précipitée et forcée, auquel cas celle-ci aboutira à l’inverse de l’objectif recherché : des émissions exagérées de CO2 au niveau mondial, pour un coût rédhibitoire payé par les lyonnais (une dizaine de milliards pour une application de suite et plus rien pour une application dans 20 ans).
Reste la solution écologique de déplacement illustrée ci-dessus qui offrirait de l’emploi et de l’engrais pour les jardins.
Tergiversations avant abandon du métro E
Rappelons que l’UCIL proposait un trajet passant par la Gare St Paul, afin de relier les 2 gares (et contribuer à éviter la saturation la gare de la Part Dieu, et le projet de 4 milliards d’Euro de doublement des voies). La consultation concernant le métro E reliant l’Ouest Lyonnais (Alaï ou Tassin) au centre ville avait déjà eu lieu lors de la mandature précédente, souhaitant : la prolongation du projet vers la Part-Dieu (certes selon un trajet passant par Bellecour).
L’analyse des flux de déplacements Ouest-Est démontre clairement la nécessité pour réduire le trafic automobile d’avoir au moins une deuxième ligne de métro, comme c’est le cas dans le sens Nord-Sud, ce qui allègerait de 15.000 voyageurs par heure les flux de pointe avec l’Ouest Lyonnais notamment.
Mais ce projet de métro E, qui est concurrent des liaisons ferroviaires de l’Ouest, hélas à faible débit, qui aboutissent à Saint Paul, actuellement gérées par la Région, n’était pas du goût de la nouvelle Métropole. Et elle a décidé de lancer une nouvelle consultation. Rappelons que l’inconvénient du Métro E, est le coût d’investissement (120M€/km).
La nouvelle consultation a mis en concurrence 4 extensions du réseau métropolitain, Prolonger la ligne D, la ligne A vers l’Est, la ligne B vers le Nord, ou de créer la ligne E, pour en définitive en choisir une seule.
Or, sans surprise, la nouvelle consultation a fait ressortir le même projet de ligne E, comme le plus intéressant. Deux ans de perdu ! Mais, la municipalité n’en a pas pour autant abandonné l’hypothèse du projet arrivé en 2ème position, qui concerne la prolongation du métro vers le nord. Or celle-ci pose le problème du croisement des lignes A et B qui pourrait être évité en déviant, à Charpennes, la ligne A vers le Nord et la ligne B vers Villeurbanne.
La nouvelle consultation a permis au moins de différer le calendrier des dépenses, ce qui évite au SYTRAL d’obérer immédiatement son budget d’investissement en se lançant dans un projet jugé dispendieux, mais pourtant économiquement adapté et réclamé par la population de l’Ouest Lyonnais.
Or la crise COVID aurait creusé les déficit du SYTRAL (850M€ annoncés) et les tergiversations ont fait perdre l’aide de l’état.
Fini le métro E, sans concertation préalable ?
Lors d’une commission générale du 3 mars 2022, la majorité écologiste à la Métropole de Lyon et au Sytral a ressorti une étude du cabinet Egis de 2017 pour la desserte de l’ouest lyonnais :
Un tram aérien de Tassin-Alaï à Ménival (Point du Jour), enterré sur 3 kilomètres entre Tassin et la presqu’île, qui traverserait la Saône sur un viaduc et emprunterait le cours Suchet, pour se connecter au T2 (ou devenir le T2).
Ce projet a été défendu dans un article publié le lundi 28 février sur LyonCapitale.fr, par Jean-Charles Kohlhaas, vice-président délégué du Sytral et vice-président de la Métropole de Lyon en charge des déplacements.
Les effets regrettables de ce projet sur la mobilité individuelle
Tous les maires de l’ouest lyonnais étaient favorables au métro E et se déclarent opposés à ce projet de tram, au lieu du métro.
Ce projet isolera encore davantage la Confluence, en réduisant la circulation automobile sur le cours Suchet, voie restant pour relier le Nord et le Sud de la presqu’île.
Rappelons aussi que la vitesse commerciale du tram est la moitié de celle d’un métro et surtout le débit assuré par un tram est le tiers du débit d’un métro. Donc ce tram ne réduira que d’un tiers le trafic entre le centre et l’est.
Quel gain sur le budget et le delai ?
Selon l’estimation du Sytral : entre 700 M€ et 1000 M€, au lieu de 1,2 G€ et 1,4G€ (milliards d’Euros) et 2G€ pour desservir la Part-Dieu. Une mise en service pour 2030 est espérée par la Métropole et le Sytral, contre 2033 au mieux pour le métro.
Le tram T10 bloquera l’accès Sud à Lyon
Le tram T10 est prévu pour relier Vénissieux, St Fons et Gerland.
Voici le contenu de notre réponse portant sur :
- L’opportunité du projet ;
- L’adéquation d’un tram pour un tel projet ;
- L’intérêt du tracé de Gerland à Vénissieux ;
- Les difficultés d’insertion du tramway dans les quartiers traversés.
Les transports existent déjà entre Vénissieux, St Fons et Gerland :
- le métro D, puis la ligne B en 26 minutes (12+5+7), même temps qu’en T10 ;
- le train vers la gare de Jean Macé en 6 minutes, puis le métro B ou le tram T2 ;
- le bus 93 entre St Fons et Vénissieux ;
- le bus 60 en 12 minutes (toutes le 9 minutes en heure de pointe) ;
- et le bus 64, Solaize, St Fons, Jean-Macé.
On constate cependant que le bus 60 quitte Tony Garnier en transportant moins de 10 personnes à bord les 3 quart de la journée (hors heures d’embauche et débauche).
Il existe des alternatives plus efficaces que le T10
Il existe des alternatives à la ligne T10 pour avoir une desserte plus rapide en transport en commun :
- prolonger le métro D jusqu’à gare de Saint Fons ;
- prolonger le tram T4 de Hôpital Feyzin/Vénissieux jusqu’à Saint Fons Mairie ou même Saint Fons ZAC Sampaix.
- encore moins coûteux, recourir à des navettes de rabattage fréquentes, électriques (demain autonomes et flexibles) empruntant notamment les couloirs de bus existant à Gerland (comme demandé en CICA du 7ème), mais refusées en prétextant qu’il n’y aurait pas eu assez de passagers, alors que, maintenant, on veut y mettre un tram !
Le T10, projet injustifié et inopportun
Rappelons que les besoins de déplacement concernent :
- essentiellement les Saint-Foniards qui travaillent aux bassins d’emploi (Vallée de la Chimie, Techsud, port Édouard Herriot…) ou
- qui étudient dans les établissements d’enseignement et de formation (Gerland),
- ou qui accèdent parfois aux manifestations ludiques
(Stade de rugby Gerland, Palais des Sports de Gerland, Halle Tony Garnier). - très accessoirement les Lyonnais qui travaillent à Vénissieux et
- les Vénissians qui travaillent à St Fons.
St Fons compte environ : 18.000 habitants soit probablement 4 à 5.000 foyers et environ 2150 entreprises, soit environ 20.000 employés.
Y aura t-il plus de 5.000, Foniards qui utiliseront le T10 pour se rendre quotidiennement soit à Gerland, alors qu’ils disposeront aussi d’autres moyens de transport plus rapides ? Y aura t-il 3.000 employés gerlandais travaillant à St Fons ? Comment le nombre de voyages atteindra-t-il les 22.000 voyages/jour annoncés ?
Quand on pense que la précédente municipalité a refusé un tram pour remplacer le C3 qui véhicule presque 60.000 voyageurs, il faut s’interroger sur l’intérêt d’un tram pour 20.000 voyages/jour au maximum.
Les difficultés de l’insertion du T10 dans les quartiers traversés
Le trajet proposé du tram comporte diverses difficultés peu écologiques, dont il est insuffisamment fait mention dans la description idéaliste.
Il faudra :
- à Gerland, longer la halle Tony Garnier, bâtiment classé,
- Le long de l’avenue Tony Garnier, réduire la circulation à 3 voies par sens qui connaît déjà des embouteillages longs et fréquents à une seule voie par sens ;
- supprimer la station service du Nord (TOTAL) bien placée et pratique ;
- couper un bon nombre d’arbres pour assurer le retournement,
- traverser les axes d’accès à Lyon, Avenue Jean Jaurès et rue de Gerland, en y bloquant la circulation ;
- passer sous la voie ferrée qui dessert le Port Edouard Herriot ;
- emprunter la rue de Surville déjà surchargée aux heures de pointe ;
- passer sous le périphérique (bloqué pendant les travaux),
- sillonner dans les rues principales, de St Fons, jamais conçues pour cela,
- détruire plus ou moins définitivement l’activité commerciale locale.
Il n’y a aucune urgence ni nécessité à réaliser la liaison en tram T10. De plus, comme tout tram, il bloquera le trafic et détruira le commerce sur son trajet.
Le besoin impérieux de parcs relais
Pour accroître la fréquentation, on pourrait imaginer 2 solutions complémentaires (dont aucune n’est retenue pour justifier le projet) :
- de gigantesques parcs relais, par exemple à l’extrémité actuelle du périphérique, pour inciter les automobilistes qui viendrait du sud à y laisser leur voiture,
- ajouter un embranchement dans la vallée de la chimie, près de la voie express, avec un parc relais.
L’absence de parc relais pour collecter d’avantage de voyageurs est une lacune fondamentale pour accroître l’intérêt des projets de transports collectifs.
La ligne de tram T10 assurera peu de voyages, mais entraînera d’énormes blocages des voies de communication entre Gerland et le Sud et Est.
Il conviendrait donc de différer l’échéance du projet du T10, sans justification économique crédible et sérieuse.
Nous avons donc demandé qu’au moins, si ce projet se faisait, que le parcours soit limité à la station de métro de Gerland ou mieux se raccorde à la voie du T6, avenue Debourg. Mais ces propositions ont été écartées.
Les voies lyonnaises dans le 7ème
Un REV ! (le Réseau Express Vélo devenu « Les voies Lyonnaises »).
Il s’agissait au départ d’un réseau express (donc censé être continu et sans croisements) de vraies pistes cyclables, un peu plus larges. Il est devenu « Les voies Lyonnaises« .
Une dizaine est prévue par la Métropole dans les décennies prochaines.
Que penser de ce plan ? Sera-ce un vrai réseau express pour les vélos.
Il semble bien que non, car le diable se cache dans les détails, surtout pour la circulation cycliste.
Sera-ce toujours un vrai réseau caractérisé par sa continuité ?
Il semble qu’il ne soit pas uniquement pour les vélos, mais sans doute pour piétons à certains endroits.
Il semble également qu’il ne soit pas express, car ce qui supposerait qu’il évite les croisements avec le trafic des voitures, comme le fait par exemple la voie verte actuelle qui longe les berges.
La première Voie est censée traverser le 7ème, reliant Meyzieu à Feyzin.
Rappelons qu’il en existe déjà une, ininterrompue, de Miribel (ou du Grand Large) à Gerland, passant le long du Rhône, la meilleure de Lyon sans doute. Par rapport aux aménagements en haut des quais, la voie sur berge est une vraie voie Express, puisqu’elle n’oblige pas les cycliste à s’arrêter aux feux, à chaque ponts. La voie sur quai n’a d’utilité que pour remonter sur le quai pour bifurquer au prochain pont ou au prochain carrefour. Ainsi le segment prévu entre le pont de l’Université et le pont Gallieni est surtout un segment de la voie 8 et n’aura d’utilité que pour traverser le pont Galliéni en venant du nord. Cependant administrativement, la voie sur berge, segment de la Via Rhona est une « voie verte », ce qui explique l’absence de signalisation et pourquoi les piétons sont autorisés à flâner sur la voie cyclable (ce qu’il font largement, surtout le dimanche) ou parfois les cyclistes à rouler sur la chaussée piétonne. De plus cette voie est très mal éclairée (ou même pas du tout le long de la piscine) et donc très dangereuse le soir, car des coureurs non éclairés, habillés en noir et donc invisibles l’empruntent. Le choix est de doubler cette voie verte par une piste en haut des quais et de la prolonger jusqu’à Saint-Fons n’empêchera-t-il pas d’apporter quelques améliorations indispensables à l’existant. C’est la question que nous avons posée à Vincent Monod, adjoint du 7ème arrondissement.
Parmi les problèmes restant à résoudre, citons nos interrogations :
- Comment la piste express pourra t-elle traverser des carrefours dangereux, comme le pont Galliéni et surtout le pont Pasteur (et le futur pont des Girondins) ou évitera-t-elle de les traverser, comme la voie verte actuelle ?
- Y aura t-il un débouché pour la via-Rhona, après Gerland (par un futur pont) ?
- Comment cohabitera-t-elle avec la voie de bus actuelle, en évitant d’être interrompue à chaque arrêt, comme le couloir cyclable actuel ?
- Comment franchira-t-elle les rétrécissements au sud de l’avenue Leclerc ?
- Comment accéder sans risque à la future voie centrale prévue au milieu de la voie cyclable prévue avenue Tony Garnier,
- Comment seront desservis les bureaux de l’Avenue Tony Garnier.
Nous attendons des réponses à ces questions pour 2022.
Une télécabine du 7ème jusqu’à Francheville ?
Les voies de déplacement au sol sont de plus en plus occupées, par les voitures qui congestionnent la chaussée et dont on aimerait réduire le nombre, mais aussi par les transports collectifs (tram ou voies de bus), de plus en plus par des voies cyclables, alors que l’on veut aussi élargir les trottoirs. Une solution possible est de recourir aux transports suspendus qui ont peu d’empreinte au sol. Ceux-ci ont aussi l’avantage d’être commodes pour gravir les collines et de traverser le cours d’eau.
La Métropole a proposé en concertation une télécabine pour aller de Lyon jusqu’à Francheville avec 4 trajets possibles, dont 3 partant du 7ème. Les télécabines sont déjà utilisés dans de nombreuses métropoles et pas seulement pour gravir des collines ou franchir des fleuves comme à Medelin, Caracas, Barcelone, Coblence. Un long cycle de concertation a été mené sur ce projet et a rencontré une opposition massive, autant des élus de La Mulatière, de Ste Foy, de Fancheville que de la population de ces communes ou d’associations comme « Touche pas à mon ciel ».
Comme je l’ai exprimé lors de la concertation en présence de la CNDP et de Jean-Charles Kohlhaas et comme nous l’exprimons plus loin, ce projet ne correspond à aucun besoin clair de besoin de transport, ni à aucune vision claire de l’organisation des transports collectifs à Lyon. Il ne s’agissait ni de densifier les transports en centre ville, ce qui serait le cas d’une liaison Lyon – Ste Foy, ni d’une desserte efficace de l’Ouest Lyonnais.
De plus ce projet comporte 7 ou 8 segments et gares il est apparu beaucoup trop ambitieux par rapport aux autres projets existant dans le monde, avec un moyen de transport inquiétant, parce qu’innovant et s’emparant du ciel. En effet tous les trajets présentés survolent de nombreux immeubles ou copropriétés, ce qui a entraîné une multitude d’oppositions. Ce projet a également été présenté au mauvais moment, avant qu’ait été prise la décision de réaliser ou non un métro E ou son équivalent. Il a donc été compris comme un subterfuge pour abandonner le projet de métro E, bien plus attractif et populaire, mais plus coûteux pour desservir le plateau de Ste-Foy. Il était inévitable que cette concertation soit destinée à un abandon. Ce sera ainsi un argument pour affirmer que la municipalité tient compte des opinions des habitants, ce qui ne nous a jamais semblé être le cas pour les autres projets.
L’aménagement de la rive droite
Ce projet ne concerne pas que le 7ème, mais impactera fortement les déplacements depuis le 7ème, jusqu’au centre de Lyon et au delà.
Le projet prévoit le comblement des trémies, comme celle le long de Bellecour, décidée par Michel Noir, pour faciliter le franchissement de la sortie du pont de la Guillotière, mais l’exclut de la concertation. Voici un extrait de la contribution de l’UCIL à cette concertation.
L’UCIL s’interroge sur l’objet réel de ce projet :
– reconquête de la rive droite du Rhône ?
– ou diminution de la place de la voiture en ville ?
Ce projet semble davantage viser réduire la place de la voiture, inversant l’ordre des priorités.
L’UCIL considère à partir de là qu’il faut revenir à une approche logique de ce projet :
– étudier au préalable les flux internes à la Presqu’île et les flux traversants ;
– étudier ensuite les alternatives à ces flux et les organiser ;
– proposer (éventuellement) des aménagements pour concilier les flux restant nécessaires et la reconquête de la rive droite.
Au lieu de cela, le projet postule la reconquête des Rives, en ne reconnaissant pas au préalable la future organisation interne de la circulation et de la vie interne à la Presqu’île.
La Presqu’île doit rester une zone habitée, ce qui signifie qu’il ne faut pas faire fuir les habitants
– le bruit routier et l’insécurité routière pouvant être remplacés par un autre type de bruit et d’insécurité comme l’ont montré l’aménagement de la rive gauche du Rhône.
– ne pouvant plus se déplacer qu’à pied, vélo ou transport en commun, faute de stationnement en voirie ou sous-sol et d’accès à leur domicile pour décharger.
Le postulat que les habitants de la Presqu’île peuvent se passer de véhicules est un principe totalitaire. Chacun est libre de disposer ou non d’un véhicule.
L’UCIL s’inquiète aussi de la fragilité de l’attractivité commerciale toute particulière de la Presqu’île. Le commerce bénéficie de la qualité du réseau de transport en commun et bénéficiera de l’apaisement du trafic à l’intérieur de la Presqu’île, mais pâtira d’une piétonisation trop stricte et des difficultés d’accès/stationnement à la Presqu’île.
– Sans se soucier au préalable des flux traversant la Presqu’île, qui seront contraints à disparaître (au lieu d’offrir des solutions pour leur diminution).
L’UCIL rappelle que le préalable à ce type de projet est d’organiser une alternative aux flux Nord / Sud, alternative connue de tous, qui est le bouclage du périphérique à l’ouest, appelé pendant un temps Anneau des Sciences.
La diapositive 25 du document de présentation de la réunion publique est particulièrement éclairante sur ce point, mais il manque encore certains éléments :
– il montre l’origine ou destination des véhicules bien répartie entre un flux interne au centre de la Métropole et un flux externe qui pourrait être limité.
– Il montre aussi un équilibre entre un flux externe au Centre de la Métropole mais d’origine métropolitaine et un flux externe extra métropolitain dont une partie est
probablement traversante et qui n’a pas sa place ici. Ce flux serait orienté ailleurs si
l’infrastructure existait.
L’UCIL réfute le principe d’invariant de ce projet, négation du principe de concertation.
Il est surprenant de voir que la trémie récente (Antonin Poncet) soit vouée à la destruction, alors qu’elle donne en grande partie satisfaction et que d’autres trémies beaucoup moins qualitatives sont mises en débat.
Il est possible et souhaitable de la conserver.
En conclusion, l’UCIL souhaite une approche plus raisonnée et raisonnable.
Évolution n°3 du PLU-H
Dans le 7ème :
- Protéger les hauteurs du bâti existant en cohérence avec les caractéristiques décrites dans les Périmètres d’Intérêt Patrimonial à la Guillotière.
- Pour aménager l’ilôt Mazagran, créer une Orientation d’Aménagement et de Programmation.
137 rue de Gerland, adapter l’Orientation d’Aménagement et de Programmation n° 7.4 Allée de Gerland, à l’évolution du projet et des objectifs de qualités attendus. - A Gerland-Nord sur la friche Nexans, et de part et d’autre de l’avenue Jean Jaurès, dans la perspective d’un projet d’aménagement global et cohérent du quartier, instaurer un « Périmètre d’Attente de Projet ».
Pour organiser un tissu commercial et économique « équilibré et durable »
- Renforcer les linéaires toutes activités pour plus de cohérence avec la réalité et pour valoriser les pieds d’immeuble (ZAC des Girondins ?).
- Créer des localisations préférentielles pour la réalisation d’équipements petite enfance au bénéfice de la commune notamment à la Guillotière, Debourg et Gerland).
Restriction à la possession d’un véhicule.
Mais, ce qui est très gênant au niveau de la mobilité, c’est la limitation du nombre de garage constructible, et des places de stationnements privés, en fonction du nombre de m2 d’appartement, en fonction de la proximité au déplacements collectifs. Cette restriction va empêcher les gens qui ont besoin régulièrement d’un véhicule, pour des raisons personnelles ou professionnelles à aller habiter loin en banlieue, ce qui est une stupidité écologique.
Pour une mobilité commode et écologique, changeons de paradigme.
La réduction de la mobilité automobile induit des nuisances économiques énormes, ainsi que, paradoxalement, les nuisances écologiques, accroissant la pollution et émissions de CO2 des voitures thermiques.
Les contraintes à la mobilité auront fatalement l’effet rebond de repousser en banlieue ou dans d’autres villes les activités économiques et commerciales.
Nous notons seulement que les habitants optimisent généralement leur mode de transports à bon escient, compte tenu des possibilités qui lui sont offertes. Et donc, nous suggérons donc d’opter, sans dogmatisme, pour celles qui offrent le meilleur rapport service / prix et qui minimisent les nuisances.
Sur chaque mode de déplacement, nous analysons la situation, pour en déduire des solutions concrètes et abordables pour réaliser l’objectif.
Pour appliquer le PDU et pour améliorer la mobilité dans le 7ème arrondissement, le CIL Gerland Guillotière fait de nombreuses propositions pour :
- obtenir des parcours cyclables continus, sécurisés, bien signalés et entretenus,
- fluidifier la circulation automobile, notamment par l’aménagement des feux et des carrefours et en stoppant les rétrécissements de chaussée,
- améliorer la proximité des accès à des transports en communs fréquents et rapides (par du rabattage par exemple) réduisant ainsi l’usage de la voiture,
- faire prendre en compte des transports collectifs innovants et plus économiques, pour désenclaver le quartier (comme des cabines suspendues à des rails pour desservir l’extérieur du périphérique),
- Favoriser l’intermodalité en multipliant par 20 le nombre de places relais en première et seconde couronne,
- Développer l’autopartage dans la ville et dans ces parcs-relais.
Malheureusement cette approche objective est contestée par les élus de la Métropole et par le SYTRAL. Il est vrai que ce n’est pas le métier de base du SYTRAL
Possibilités d’offre de transport
Nous approuvons l’idée d’une stratégie d’offre qui consiste à développer les transports collectifs, à condition qu’elle accroisse la fluidité de la circulation. Pour cela, il importe que la durée du déplacement empruntant au moins un transport collectif soit comparable à la durée du déplacement réalisé en voiture. C’est par exemple le cas de l’extension du métro B et de son automatisation.
Rappelons d’abord que le taux d’utilisation de l’automobile en Métropole est de l’ordre de 40% contre seulement 20% pour les transports en commun. Dans le périmètre de la ZFE (Zone de faible émission composée essentiellement de Lyon, Villeurbanne, Bron, St Fons inter-périphérique), les modes de déplacement sont équivalents. Doubler l’utilisation des transports collectifs nécessiterait donc d’accroître les équipements actuels (30km de métro, 100 de tram et 1.000 bus) de moitié sur la ZFE et de les doubler sur la Métropole. Cela nécessiterait un investissement de l’ordre de 10 milliards d’euros, soit au moins 5 mandatures de budget d’investissement, soit 30 ans d’investissement du SYTRAL. Cela doublerait également le subventionnement d’exploitation nécessaire au SYTRAL, financé par les contribuables et les entreprises.
L’objectif de réduire de moitié la circulation des voitures est-il réaliste, compte tenu du coût prévisible de cette stratégie d’offre ?
L’offre de moyens de transport impliquera patience et détermination
Rappelons que cette politique était déjà amorcée depuis une décennie et n’a abouti en ZFE qu’à une réduction du trafic de 10% en 10 ans (et 15% du mode automobile), mais a conduit à une augmentation de 10% du trafic mesuré en couronne, malgré une réduction de 20% de l’usage du mode automobile mesurée par l’enquête PDU. Cet écart entre l’évolution des modes et l’évolution du trafic s’explique par l’accroissement de la population en périphérie et de la distance parcourue en banlieue.
Il nous semble donc raisonnable d’acter que la stratégie d’offre en transports collectifs n’est apte à réduire l’usage du mode voiture qu’au mieux, de l’ordre de 20% par mandature. Mais ce serait déjà bien.
Quel modes sont efficaces ?
Le coût d’investissement est un frein pour le choix du métro. Cependant, ce qui devrait compter vraiment dans le choix, c’est le coût du km-voyageur, qui est l’unité fondamentale pour comparer les transports. Ce coût prend en compte non seulement le coût du déplacement, mais aussi le coût d’investissement du véhicule et aussi celui de la voie. Nous avons calculé ce coût en prenant en compte les fréquentations lyonnaises. Il apparait que c’est bien le métro qui est le mode le plus économique, compte tenu de sa rapidité commerciale, de sa fréquence élevée surtout quand il est automatique, de sa capacité et de sa longévité. La voiture partagée à 2 personnes vient ensuite. Ne vous étonnez donc pas du coût élevé du vélo sur les 1.000 km de voies cyclables lyonnaises, car elles sont utilisées bien moins densément que les voies automobiles.
Il faut également remarquer le coût très élevé des trolleybus et de bus. La raison est que le SYTRAL les utilise beaucoup dans des zones de banlieue, et qu’ils y circulent tout le long de la journée avec la plupart du temps seulement quelques voyageurs à bord.
Respecter les préconisations de la Cour des Comptes
La Cour des Comptes a fait une étude en 2015 sur le coût des transport dans les principales villes françaises. Ses conclusions sont très intéressantes et le SYTRAL ferait bien de s’en inspirer dans ses choix de mode de transport.
La Cour des Comptes préconise essentiellement de densifier les transports en commun au centre ville. Pour desservir la périphérie, elle préconise de recourir à des modes innovants.
A Lyon, on peut définir le centre ville comme étant la ZFE de 2022, et si l’on veut complémentée de Sainte Foy, Oullins, Tassin et Ecully qui seront insérés dans l’Anneau des Science si celui-ci est réalisé un jour.
Les options urbanistiques de la mairie actuelle sont de moins développer les buildings au centre de la Part-Dieu, semble t-il au profit d’une implantation de logements, entreprises et services le long du périphérique. Il faudra donc conserver et même décongestionner les accès aux autoroutes de Marseille, Grenoble, Genève, Paris… Pour compléter cette configuration, il conviendrait donc aussi d’assurer un transport rapide et circulaire le long du périphérique et d’un bouclage à l’Ouest.
Concernant les moyens innovants, sauf sur quelques radiales desservies par trains ou métros, la Cour des Compte recommande donc de renoncer de développer des transports coûteux (bus) pour desservir la périphérie, et mal utilisés dès qu’on s’éloigne du centre, au profit de modes innovants (cliquer pour voir nos propositions). Citons par exemple l’autopartage de quelques centaines de milliers de véhicules électriques en attendant les navettes électriques autonomes, qui seront disponibles en fin de la décennie et les transports suspendus ou fluviaux.
Le tram, moyen de transport attractif à la condition d’être suspendu
C’est encore pire de recourir à un tram 2 fois plus coûteux, qui oblige à reconfigurer définitivement la ville, alors que ce n’est pas un transport d’avenir, mais du début du 20ème siècle, mode de transport qui a d’ailleurs été abandonné à Lyon dans la 2ème moitié du même siècle à cause des contraintes qu’il imposait.
Or on note que la surface au sol est de plus en plus occupée, par les voitures qui congestionnent le périphérique, et dont on veut réduire le nombre, mais aussi par les transports collectifs, les modes doux. C’est parce qu’ils bloquent la circulation au sol que les trams qui s’étaient développés à Lyon au début du 20ème siècle, de 1900 à 1955 ont été considérés comme un mode de transport obsolète et ont été abandonnés à Lyon à partir de 1960, quand les transports automobiles se développaient. Puis on nous a démontré, avec raison, que les trolleybus étaient aussi efficaces et plus souples et surtout gênaient moins la circulation. Après avoir recouru au métro, pour accroître le débit, Raymond Barre nous a rappelé que le métro était trop cher. On est revenu aux trams, qui ont accru les embouteillages et le surcroît de pollution qui en découle.
Au 21ème siècle, le tram n’est plus le bon moyen de transport pour assurer les liaisons urbaines et périphériques.
Aujourd’hui, une solution innovante de transport collectif, adéquat et moderne en périphérie serait un tram suspendu, le long de tout le périphérique et aussi de St Fons à Tassin, en passant par Oullins, Beaunant, Francheville, Alaï et en bouclant par le nord. Notons déjà que la limitation de l’empreinte contraignante au sol ne provoque pas les nuisances de congestion que provoque le tram. Les nuisances sonores sont moindres.
Un tram aérien (doté d’intelligence) de type SUPRAWAYS serait environ 50% moins coûteux qu’un tram au sol, car il évite qu’aux coûts de base s’ajoutent des coûts de transformation de la voirie. De plus, ce type de mode de déplacement est très attractif, car il permet de circuler jusqu’à 50km/h, du départ à l’arrivée, à condition de mettre les gares en dérivation, soit 2 à 3 fois plus vite qu’un tram, avec un investissement de 2 à 3 fois moins de places, à service équivalent. Il est aussi possible de faire des bretelles en patte d’oie, ce qui est très attractif pour réduire encore les temps de transport porte à porte.
Ce type d’équipement a été choisi par les villes allemandes de Wuppertal, de Dortmunt et de Düsseldorf.
Le projet qui aurait un intérêt serait donc un tram suspendu le long du périphérique ou pour le boucler de Gerland à Francheville, dont les premiers segments pourraient être des trajets proches de ceux du T9 et du T10 ou même projeté pour la télécabine vers Francheville.
Une double couronne de parcs relais
En attendant les modes individuels, électriques et autonomes, pour éviter l’entrée en ville des voitures, il conviendrait de réaliser en urgence au moins 100.000 places en Parc-Relais, en 1ère et en 2ème couronne, afin que les pendulaires y laissent leur véhicules (ou le véhicule loué) aux gares de métros et de trains express.
Pour connaître les propositions du Comité d’Intérêt Local Gerland Guillotière sur les améliorations des déplacements souhaitées pour la métropole, voir le diaporama.
Mais ces considérations économiques et stratégiques ne sont pas celles qui prévalent à définir la politique des transport des élus lyonnais.