Lyon accroîtra sa pollution à 30 km/h

En passant

La municipalité de Lyon vient de décider de réduire la vitesse de circulation dans Lyon à 30 km/h.

Les arguments évoqués sont :
– la diminution du bruit de 4 décibels ;
– la diminution des accidents ;
– la diminution de la pollution est aussi un argument souvent utilisé, mais de moins en moins.

La diminution du bruit de 4 décibels.

Le bruit du trafic est en partie dû au bruit de moteur, et aux bruits de roulement des pneus sur la chaussée. Les bruits de moteur des voitures sont devenus faibles aux vitesses urbaines. Pour les logements, en zone d’ambiance sonore préexistante modérée, les niveaux sonores limites admissibles sont de 60 décibels. Or une diminution de 4 décibels est à peine perceptible à l’oreille.

L’effet de la limitation du bruit apporté par la limitation à 30km/h sera imperceptible !

L’effet négatif du 30km/h sur les accidents graves.

Le slogan des municipalités rappelle que à 50 km/h, 45 % des piétons heurtés par un véhicule motorisé décèdent. A 30 km/h, la mortalité tombe à 5 %, soit 9 fois moins.
Vérifions avec l’expérience menée à Grenoble, qui a institué la circulation à 30km/h en 2016. On a donc un recul suffisant.

Le diagramme suivant donne l’évolution des accidents, des hospitalisés et des décès sur la décennie. On note que sur les 6 ans qui précédaient, on déplorait 3 décès par an.
Depuis 2016, sur 4 années, on déplore 3 excès par an.
Pendant la même période, le nombre d’hospitalisés est passé de 28 par an à 38.

L’observation de la réalité nous démontre que : passer la vitesse en ville à 30km/h n’a induit strictement aucune diminution sur le nombre de décès, et contrairement à ce qu’on peut espérer a eu un effet aggravant sur les hospitalisations suite à accident.

Pourquoi ce phénomène étonnant ? Comme d’habitude, l’instauration d’une contrainte génère des comportements dont l’effet contrarie l’effet direct espéré de la contrainte. Les voyageurs grenoblois ont accru leurs déplacements en vélo.

Or le risque d’accident à vélo ramené au km-voyageur (naturellement pas ramené au mode) étant de 5 à 10 fois plus élevé que le risque en voiture, l’instauration de la zone 30 ayant induit une augmentation de 30% du mode vélo passant de 12% à 15%, elle a automatiquement provoqué aussi un accroissement de 30% des accidents graves. 

C’est ce que montre l’évolution des accidents graves de vélo à Grenoble, dont la moyenne a augmenté de 56% entre la période avant la zone 30 et après la zone 30.

Pourquoi en serait-t-il autrement à Lyon qu’à Grenoble ?

Rappelons d’abord que l’accidentologie rappelle qu’en métropole de Lyon, le nombre d’accidents mortels en Métropole de Lyon d’une trentaine (voir le rapport d’accidentologie). dont une minorité sont imputables à un excès de vitesse. C’est par exemple des collisions avec un cycliste, lors d’une manœuvre malheureuse, comme une marche arrière.

L’effet délétère de la pollution sur la mortalité et la santé

En revanche, d’après une étude récente, la pollution ferait près de 100.000 décès prématurés en France, soit au prorata de habitants, de l’ordre de 2.000 décès à Lyon dus à la pollution. Mais ceux-là ont lieu dans les hôpitaux ou les cliniques et ne sont pas relayés par la presse.

La limitation à 30km/h est une mesure dont les effets vont accroître :

  • les embouteillages,
  • la pollution,
  • les émissions de CO2,
  • la consommation de carburants de véhicules thermiques,
  • le nombre de contraventions et de pertes de points pour les travailleurs et en conséquence accroître le chômage.

Grâce à l’ingéniosité et aux efforts des constructeurs automobiles la pollution du parc de voiture diminue de plus de moitié par décennie (voir le diagramme ci-après), en conditions de circulation identique et continuera à décroître grâce aux voitures électriques. Sur la dernière décennie, la pollution mesurée par les stations d’ATMO-AURA sur le périmètre de la Zone à Faible Emission (Lyon-Villeurbanne, l’intérieur du périphérique) a diminué de seulement 10%, alors que le trafic y a diminué d’autant.

En effet, les limitations de vitesse en ville, l’absence de synchronisation des feux tricolores, les ralentisseurs, les zone 30, les voies de tram, la réduction de voies par les couloirs de bus ou les voies cyclables et l’accroissement des embouteillages générés par ces dispositions ont considérablement accru les bouchons et réduit la vitesse de circulation à Lyon-Villeurbanne. C’est le cas, par exemple de l’avenue Berthelot et plus récemment du cours Jean-Jaurès.

Or à 30km/h la pollution s’accroît d’environ 50%, et double à 10k/h. De plus les freinages accélérations, provoqués par les bouchons notamment, doublent la consommation, la pollution et les émissions de gaz à effet de serre.

Emissions routières de CO2 par les véhicules légers en fonction de la vitesse

Emissions routières de CO2 par les véhicules légers en fonction de la vitesse

Les émissions routières de micro-particules (SETRA 2009)

Les émissions routières de micro-particules (SETRA 2009)

De plus, le débit d’une voie normale est plus faible en dessous de 50k/h. Par conséquent, cette réduction de vitesse est une cause qui provoque les embouteillages.
Or lors d’un embouteillage, une étude suédoise montre que la pollution s’accroît dans des rapports atteignant 3 à 4 (comme le montre le graphique ci-dessous) qui en rappelle les résultats (Voir aussi dans la presse). Ceux-ci correspondent aussi à une étude récente de 40 millions d’automobilistes.

Toutes ces dispositions ont donc empêché les lyonnais de bénéficier des améliorations techniques du parc automobile et ont fait que la pollution n’a pas diminué plus que le trafic, soit 10%.

Les mairies vous promettent une ville apaisée.

Or la réduction à 30km/h de la vitesse en ville prolongerait les effets sanitaires meurtriers dus à la pollution, en contrecarrant la réduction du nombre de décès prématurés dus à la pollution.
De plus, cette disposition accroîtrait d’autant les émissions de CO2, ce qui participerait à accroître cette menace gigantesque pour l’humanité, quoique à effets différés d’une vingtaine d’années et surtout cumulatifs.

Naturellement, les auteurs du projet justifient leur décision par des arguments en contradiction avec ces évidences scientifiques.

Reste t-il encore une solution ?