L’étude de Cushman et Wakefield
L’étude annuelle de Cushman et Wakefield analyse la situation économique de la métropole de Lyon, comparée à celle de 35 autres métropoles européennes. Son classement traduit l’opinion de décideurs d’environ 500 entreprises concernant l’attrait économique de Lyon. Cette opinion est naturellement importante, puis qu’elle conditionne l’implantation d’entreprises dans la métropole et donc sa prospérité économique, surtout en période de chômage.
En 2010 et 2011, Lyon est classée en 19ème position parmi ce panel de 36 métropoles européennes. Il est cependant intéressant de limiter le panel de comparaison aux métropoles les plus comparables. Nous avons choisi les 12 autres métropoles non capitales : Francfort Barcelone, Munich, Düsseldorf, Milan, Manchester, Zurich, Hambourg, Birmingham, Leeds, Edimbourg, Glasgow (citées dans l’ordre du classement 2011). Lyon figure alors au 10ème rang sur 13.
Dans cette comparaison, parmi une dizaine de critères, 2 concernent les déplacements :
- la mobilité urbaine,
- l’absence de pollution.
Indiquons le classement de la métropole lyonnaise face aux 13 métropoles non capitales de la comparaison.
2.1 La commodité des transports à Lyon selon l’étude Cushman & Wakefield
L’opinion des chefs d’entreprises sur la mobilité urbaine lyonnaise place Lyon au 7ème rang / 13 en 2011. A noter que cette situation s’est nettement améliorée par rapport à 2010, année où elle était 12ème / 13. Rappelons que 2011 est l’année de la mise en service d’une communication par voie ferrée entre l’aéroport de Saint-Exupéry et la Part-Dieu.
2.2 La pollution à Lyon selon l’étude de Cushman & Wakefield
Les dépassements de pollution que connaît Lyon se produisent sur les axes de trafic intense et embouteillés et sont essentiellement dus au trafic automobile.
Si l’on ne tient compte que des 13 grandes métropoles européennes qui ne sont pas des capitales, (sur les 36 prises en compte) Lyon est classée 7ème / 13, par le sondage Cushman et Wakefield selon l’opinion sur l’absence de pollution (poids 16%).
La mobilité lyonnaise comparée avec celle des Métropoles Européennes
Pour valider le bien fondé de l’appréciation de la mobilité à Lyon, il est intéressant de comparer Lyon par rapport aux 24 plus importantes métropoles européennes, non capitales, selon notamment les indicateurs Eurostat sur les transports :
- la distance moyenne domicile travail,
- la densité de population, facteur de proximité,
- l’importance des transports pendulaires,
- les modes de transports utilisés,
- la fluidité du trafic à Lyon,
- la desserte par les transports collectifs, en nombre de lignes,
- la desserte en longueur de réseau, notamment ferré,
- la fréquence des transports collectifs, notamment des bus.
Les modes doux, sont traités dans une autre page.
2.2.1 Faible distance moyenne domicile travail à Lyon
La distance domicile travail est plus courte que celle des autres métropoles, mais, malgré cela, le temps de déplacement est sensiblement le même à Lyon que dans des métropoles plus étendues.
2.2.2 Forte densité de population à Lyon
La proximité entre le domicile et les buts de déplacements est d’autant plus grande que la densité de la population est forte.
La densité de la métropole de Lyon est comparativement modérée.
2.2.3. Importance modérée des transports pendulaires à Lyon
Lyon connaît un taux de déplacements pendulaires (navetteurs) très modéré entre banlieue et centre. Les conditions sont donc réunies pour que les transports domiciles travail soit courts or ce n’est pas le cas. Cherchons les raisons de cette constatation étonnante et consternante.
2.2.4. Utilisation élevée de modes de transport motorisés à Lyon
Le diagramme ci-avant rappelle les modes de déplacements dans les diverses métropoles les ayant renseignés. Le taux d’utilisation de la voiture dans la métropole lyonnaise (non fourni à Eurostat), a été calculé par la moyenne du taux statistiques pondéré entre travail dans la commune et hors commune. Malgré la faible proximité domicile travail, on constate que pour leurs déplacement domicile travail, une majorité de travailleurs pendulaires utilisent leur voiture (de 51 à 71% selon leur lieu de résidence hors Lyon).
Il semble naturel que la municipalité de Lyon cherche à réduire l’utilisation de la voiture pour les déplacements domicile travail. Cependant, pour atteindre cet objectif, il est nécessaire de bien en comprendre les raisons. Pour cela, nous allons analyser les caractéristiques et l’attractivité des modes de transports.
2.2.5. Fluidité du trafic à Lyon insuffisante
Tomtom fournit régulièrement des informations sur la durée des congestions de trafic dans les métropoles (vitesse inférieure à 70% de la vitesse autorisée).
Comme le montre cette statistique Tomtom sur la fluidité comparée, les embouteillages à Lyon ont lieu aux heures d’embauche et de débauche, soit 7 heures par jour, ce qui place Lyon à la 2ème plus mauvaise place en France après Paris. Les embouteillages dans la métropole lyonnaise ne sont cependant pas pires que ceux de la plupart des autres grandes métropoles européennes, mais ils ne sont pas notablement plus faibles, alors que les autres paramètres prédispose Lyon à de meilleurs résultats. De plus, cette situation, selon Tomtom est en cours de dégradation (durée passée de 6 à 7 heures par jour en 2013). Bien que l’utilisation de l’automobile soit possible à Lyon, elle est donc loin d’être satisfaisante. Pourquoi les déplacements motorisés sont-ils quand-même préférés aux autres modes de déplacement ?
Nous allons analyser la desserte du territoire lyonnais par les transports collectifs.
2.2.6. Desserte par Les lignes de transports collectifs
Le diagramme suivant indique le nombre de lignes de transport collectif dans les métropoles. Le nombre de lignes de bus est indiqué, lorsque nous en disposons, ce qui n’est le cas que pour quelques villes. Celles-ci sont ordonnées, selon le nombre de lignes sur rail. Pour Lyon nous avons comptabilisé les lignes de REAL et Rhône‑express.
Les métropoles allemandes : Milan, Barcelone apparaissent comme plus équipées que Lyon. Lyon propose cependant un nombre acceptable de lignes de transport en commun pour desservir un large territoire. Une statistique du ScoT indique que le taux de population dont le domicile est desservi par les transports collectifs est de 67% et le taux de lieu d’emploi de 69%. En conséquence, le taux de trajets domicile-emploi desservi est seulement de 46%.
2.2.7. Desserte par voie ferrée, insuffisante à Lyon
Nous donnons un diagramme comparatif des longueurs des réseaux de transports collectifs, selon leur type, dans lequel les villes sont classées selon la longueur du réseau ferré. Selon la source (Eurostat ou Wikipédia), les données diffèrent un peu. D’ailleurs, il est délicat de comparer la longueur exacte des parcours de bus, car pour certaines villes, le même trajet (notamment de métro) est souvent emprunté par plusieurs lignes et dans ce cas, la somme des km de lignes, qui est fourni doit être rectifiée pour représenter la longueur réelle du réseau. Egalement, la part des réseaux de banlieue qui concerne la métropole reste un peu arbitraire car elle dépend des limites de la ville. Par exemple, concernant Lyon, nous avons pris en compte les 25km de LEA (Rhône express), bien que la ligne sorte du Grand Lyon et les 55km du Réseau Ouest Lyonnais. Les infrastructures fixes ont un coût élevé et donc un délai de retour d’investissement long.
- de nombreux trajets par bus, plus lents et généralement moins fréquents,
- peu de km par métro, le moyen le plus rapide.
2.2.8. Fréquence des bus à améliorer à Lyon
La fréquence des bus doit être suffisante pour que les bus gardent une certaine attractivité. Pour avoir une idée de la fréquence moyenne des bus, on peut analyser le ratio : nombre de bus / km de réseau.
Comparativement à la longueur du réseau de bus, le nombre de bus en service est faible, donc la fréquence aussi. En conséquence, compte tenu de la faible distance à parcourir, leur fréquence reste insuffisante pour inciter les 46% de la population mal desservie à venir les prendre. La desserte limitée par les bus et leur insuffisante attractivité font que leur taux d’utilisation comme mode de transport reste faible comparée par exemple à Barcelone, Munich ou Rotterdam (bien que supérieure à celle des trams ou trains peu nombreux).
3. Conclusion sur les transports lyonnais
La comparaison de la métropole lyonnaise avec les autres métropoles européennes non capitales montre que pour dissuader suffisamment de travailleurs d’emprunter leur véhicule :
- les transports collectifs lyonnais ne desservent pas le territoire de façon suffisamment dense.
- les bus ne sont pas non plus suffisamment rapides par rapport à la voiture, certaines lignes étant aussi ralenties par les bouchons, en heure de pointe
- seules certaines lignes de bus (Cxx) propose une fréquence théorique compétitive, en heures de pointe (<5mn),
- certaines lignes sont saturées en heure de pointe, donc lentes, souvent retardées et également inconfortables.
En conclusion, pour que les transports collectifs soient plus utilisés il faudrait qu’ils :
- desservent d’avantages de zones urbaines d’habitation et de travail,
- soient plus performants, c’est à dire plus rapides, plus fréquents,
- soient moins saturés aux heures de pointe et plus confortables.
Ceci explique pourquoi, à Lyon, bien plus qu’ailleurs, les « navetteurs » utilisent majoritairement leur voiture aux heures de pointes de trajets domicile-travail et par conséquent, créent des encombrements trop importants.
D’où une durée de trajet domicile-travail relativement conséquente, malgré une proximité géographique moyenne plutôt favorable.
Compte tenu de leur coût, chaque mesure demande jusqu’à une décennie pour être mise en œuvre et la progression est tout naturellement limitée par la faculté d’investissement de la métropole.