Le Plan de Déplacement Urbain

1.1) Par qui est élaboré le PDU ?

Le PDU est élaboré par le SYTRAL mais il implique d’autres maîtres d’ouvrage lors de son élaboration et de sa mise en œuvre :

• le SYTRAL
• le Grand Lyon,
• le Conseil général du Rhône,
• le Conseil régional Rhône-Alpes,
• l’Etat et des communes.

1.2) Qu’est-ce que le PDU ?

Le PDU (Plan de Déplacement Urbain) a pour objet de fixer les objectifs d’évolution des modes de déplacements sur le territoire de la métropole pour 10ans.
Révisé une première fois en 2003 puis en 2005, le PDU actuellement en vigueur a été approuvé le 2 juin 2005 par le Comité syndical du SYTRAL.
Ce PDU 2005 préconisait des mesures susceptibles d’avoir un impact fort sur les déplacements quotidiens de tous les habitants de l’agglomération. Il visait à créer « une agglomération où tous les moyens de déplacement ont leur place ». Il faut donc des voies partagées entre modes avec une articulation cohérente entre les différents acteurs qui laisse sa place à chaque mode.

Selon sa version 2005, le PDU est censé proposer des orientations qui répondent aux attentes des citoyens qui sont de vivre dans une agglomération :

• où la pollution de l’air et le bruit diminuent pour mieux protéger la santé et l’environnement,
• où l’on peut se déplacer en sécurité,
• où il existe une réelle solidarité d’agglomération,
• où le choix du mode de déplacement existe vraiment, ce qui impose que marche à pied, vélo, transports collectifs et aussi moto, automobile (NDLR) et aient les conditions nécessaires pour être attractifs,
• où chacun peut profiter de la vie de proximité, dans un espace urbain qui n’est pas envahi par la voiture,
• où tous les déplacements nécessaires à l’économie, à l’enseignement, aux loisirs, à la santé sont organisés harmonieusement.

Le PDU 2005 ne fixait (hélas) pas d’objectifs chiffrés pour le futur.

Le projet du nouveau PDU est téléchargeable sur le site du SYTRAL.

Le PDU et le PLU-H doivent être cohérents, c’est à dire coordonnés. On peut même se demander pourquoi il n’existe pas au PLUHD, comme à Bordeaux, établi par la même organisme, indépendant de tout organisation de transport. Ces 2 plans doivent décliner sur leur domaine les objectifs du SCoT (2010, horizon 2030).

1.3) Le PDU 2017

La version 2005 arrive à terme et fait l’objet d’une procédure de révision en 2016, horizon 2025 ou 2030.

Lors de son élaboration, le Sytral met à contribution le Conseil de développement et d’autres organisation comme les Conseils de Quartier qui sont informés, voire consultés.
Egalement, le Sytral recueille des remarques individuelles ou d’associations.

Pour plus d’information, voir le site http://www.sytral.fr/157-plan-deplacements-urbains.htm.

Tout en regrettant que les Comités d’intérêt locaux n’aient pas été systématiquement consultés, puisque c’est dans leur fonction normale de réfléchir à ce type de sujets, le CIL Gerland Guillotière a donné son avis sur ce qu’il souhaiterait que dise le PDU. Ces remarques sont également inspirées par les travaux de la Commission écologie Urbaine de l’UCIL.

 Voir notre contribution 2015 pour la révision du PDU, soumise sur le site du SYTRAL et nos remarques déposées à l’enquête publique le 15 Mai 2017 vis à vis du projet de PDU.

1.4.   Les difficultés de mise en œuvre compte tenu des moyens nécessaires

La difficulté de mise en œuvre du PDU réside dans le fait que sa mise en exécution exige des sommes importantes, dont le budget mériterait d’être mis en face des desiderata.

Par exemple :

• le km de bus coûte 10M€,
• de tram environ 30M€,
• de métro 100M€,
• un pont peut coûter entre 60M€ et 100M€,
• le bouclage de l’anneau des sciences couterait au moins 2 500M€.

Par ailleurs, des solutions de transports en commun, notablement moins coûteuses et innovantes ne sont pas vraiment étudiées.

 

1.   Viser les objectifs de mobilité du SCoT à Gerland

Le SCoT  (Schéma de Cohérence Territoriale) fixe des objectifs en matière de déplacements urbains, notamment :

• L’évolution modale des déplacements de personnes,
• La desserte du territoire,
• La multipolarité &
• L’intégration urbaine des infrastructures.

Le SCoT définit également des indicateurs concernant le trafic et en donne les valeurs en 2010 :

Les indicateurs du SCoT sur les besoins et habitudes des habitants sont :

• les ratios de modes de déplacement : (35 à 71% d’utilisation de l’automobile pour les trajets domicile travail),
• la distance domicile travail,
• le nombre de navetteurs (150 000 vers le centre et 50 000 vers la périphérie),
• l’évolution décennale du trafic automobile
  (-10% en hyper-centre, +6% en périphérie, stable au centre),
• le trafic vélo.

Les indicateurs du SCoT sur les moyens de déplacements sont :

• le nombre de kilomètres d’aménagements cyclables (pistes, bandes et couloirs)
  (400 km en 2010? 500 EN 2015; 700 en 2017) ;
• la fréquentation des transports collectifs
  (288 voyages/habitant /an dont 0.02% en TER) ;
• la longueur des voies ferrées / (28 km  de métro et 25 km de tramway et funiculaires) ;
• le nombre d’arrêts des transports collectifs ;
• la desserte du domicile (67%) et du lieu de travail (69%) ;
• le nombre de kilomètres à vitesse limitée dans la métropole ;
• le nombre de stationnements (124 500 en voiries et 27 000 en parking).

Aucune mise à jour de ces indicateurs n’a été publiée après 2010.

L’Observatoire des transports, le PCET, le PDU, explicite d’avantage l’écart entre les moyens et le besoin actuel.

Une étude d’autres indicateurs (Eurostat, Tomtom, Air Rhône-Alpes…) est nécessaire pour apprécier la mobilité à Lyon comparativement à celle d’autres métropoles européennes comparables (non capitales) dans la mesure où les renseignements sont disponibles pour la métropole de Lyon.

Ni le SCoT, ni les plans ne fournissent d’indicateurs mesurant la satisfaction des usagers (publiée par EUROSTAT. On peut se réfèrer à une étude publiées annuellement jusqu’en 2011 par Cushman & Wakefield qui repose sur une enquête auprès de dirigeants d’entreprises.