Améliorer les voies cyclables

Ce sujet a été fait l’objet de questions du CICA, au Conseil d’Arrondissement du 7ème. Les améliorations obtenues sont présentées dans le texte.

1.  Inciter à l’utilisation de la bicyclette et plus généralement des « modes actifs »

L’objectif des Plans

Les déplacements dénommés maintenant « mode actifs » (cycles, trottinette, rollers etc..) sont recommandés pour des déplacements non polluants et assez rapides, agréables par beau temps tout au moins.
On note cependant que tous les nouveaux modes électriques notamment, à peine tolérés sur les pistes cyclables, se déplacent souvent sur les trottoirs, au grand dam des piétons effarouchés par ces véhicules qui les doublent sans qu’ils les aient vu venir.

Le PPA (Plan de Protection de l’Atmosphère), révisé en 2013 préconise de diminuer l’usage de la voiture au profit des modes alternatifs grâce à un espace public aménagé en priorité pour les modes doux…, un meilleur partage de la voirie…

Le SCoT (Schéma de Cohérence Territorial) préconise également de mettre en œuvre une véritable organisation globale et multimodale des déplacements, faisant plus de place…aux modes doux pour offrir une alternative crédible à l’automobile.

Le Guide pour l’aménagement des aménagements cyclables annonce les taux de choix de modes suivants : 1,7% en 2006, prévu à 6% en décembre 2011, mais, mesurée en 2010 par le SCoT, la part du vélo dans les déplacements urbains domicile travail a été estimée à 2% à Lyon. L’objectif visé par le SCoT est de 7,5% en 2020, objectif confirmé dans le PPA. Mais mesurée en 2016 pour la préparation du PDU, cette part modale ne dépasse guère 2%. Le PDU s’en inspire du SCoT, en fixant un objectif toujours très ambitieux de 8% en 2030. Cependant, les véritables statistiques exprimées en km parcourus, sont de l’ordre de 1% :

La Métropole avait fixé un objectif différent de 1.000km de pistes en 2020, qu’elle a presque attreint dans la précédente mandature.

Le Guide pour l’aménagement des aménagements cyclables préconise diverses spécifications pour des pistes sures, continues et lisibles. Mais hélas, beaucoup de voies cyclables en service ne respectent pas ces spécifications et jusqu’en 2020, aucun budget n’avait été affecté à leurs améliorations.

Principes pour la sécurité cycliste

L’insécurité actuelle

Les voies en villes n’ont été conçues, au départ que pour accepter des voitures et des piétons. La conséquence, c’est que l’usage du vélo est d’après l’accidentologie, 10 fois plus dangereux que la voiture au kilomètre parcouru. En 50 ans de pratique, un cycliste lyonnais a une malchance sur 200 de terminer ses jours à vélo et environ une chance sur 20 d’arrêter de rouler après un séjour à l’hôpital. Il n’y a que les inconscients intrépides (comme moi) et pas trop vieux (à plus de 80 ans, je vais bientôt renoncer définitivement) qui circulent à vélo. Que feront les autres et nos vétérans pour circuler et faire des courses en ville ?

De plus, les dispositions actuelles sont calculées pour que les voitures des moins intrépides créent des congestions, donc de graves excès de pollution, qui provoquent sur Lyon au moins 1.000 décès prématurés par an et le double en Métropole et dans lesquels on envoie les cyclistes, parait-il pour améliorer leur santé.

Des solutions ont été étudiées par le CIL et présentées à la mairie du 7ème

Selon nous, les concepts fondamentaux pour assurer la sécurité des cyclistes et la fluidité sont les suivants :

– La continuité absolue du réseau de voies cyclables.

Dans le 7ème par exemple, il suffirait de quelques aménagements complémentaires sur chacune des voies du réseau pour assurer cette continuité aujourd’hui manquante (par exemple rue Servan, jonction entre Gerland et Jean-Macé). Il faut ici ou là supprimer un rétrécissements de chaussée, toujours aux carrefours (Rue de Marseille face au bureau de tabac), là où c’est dangereux !

– Une totale « lisibilité » aux carrefours

Actuellement, il faut déjà avoir fait le parcours pour savoir où aller à chaque carrefour :
– pas de panneaux visible de loin,
– pictogrammes rarissimes et rarement visibles depuis l’autre bout du carrefour,
– cheminement généralement absents (le marquage au sol n’est pas ruineux),
– passages piétons non doublés systématiquement d’un passage cycliste,
– bateaux trop étroits qui créent des conflits piéton-cycliste (Carrefour Servan-Bertelot) et parfois pas placés en face du passage piéton (angle Yves Farges – rue Bollier par exemple).

– L’ordre des voies qu’il faudrait impérativement respecter

L’ordre doit être : trottoir, voie cyclable, (voie de bus), stationnement, voie automobile.

Or ce n’est jamais celui-ci.
De nombreux trottoirs (comme à Jean Jaurès ou Avenue Leclerc) sont assez larges pour y faire circuler les vélos et les piétons sans risque pour aucun, simplement en distinguant la voie cyclable par sa couleur caractéristique et son caractère lisse et roulant et un marquage de limite pour non-voyants. Si l’ordre des voie est différent, les voies cyclables (notamment sur la chaussée) sont systématiquement inutilisables, car presque toujours occupées par des voitures en stationnement temporaire ou par un bus à l’arrêt.

– plus de rues avec un sens cyclable de chaque côté,

Plutôt qu’une voie cyclable à double sens ou une voie dans une rue et une autre en sens inverse dans celle d’à côté (quoi qu’en dise la législation !), diverses rues (Grande rue de la Guillotière ou de Marseille notamment) ont un couloir cyclable de chaque côté. En l’absence de stationnement disponible, il y a systématiquement des voitures stoppées sur les voies cyclables, obligeant les cycliste à emprunter la voie de trafic, à leurs risques et péril.

– DSC uniquement dans des rues suffisamment larges pour que les voitures croisent les cyclistes sans risque

Ne mettre des DSC que si la rue est suffisamment large pour séparer physiquement la rue et la voie cyclable à contre-sens et respecter l’ordre des voies. C’est rarement le cas dans le 7ème. D’où la crainte généralisées des cyclistes à les emprunter et la solution d’utiliser systématiquement le trottoir. Les cyclistes avertis n’utilisant plus ces voies dangereuses (Grande rue de la Guillotière ou de Marseille par exemple), il n’y a pas d’accident recensé !

En résumé :

Il conviendrait que la conception des voies cyclables soit faites non pour des coureurs cyclistes, mais pour ceux qui n’osent plus utiliser un vélo, avec suffisamment de bon sens et avec comme seul objectif le confort et la sécurité des cyclistes et aucun autre dogmatisme.

Bientôt une autoroute cyclable Nord Sud

Un REV ! .

Depuis les dernières élections le vice-président de la Métropole, Fabien Bagnon, en charge de la mobilité a promis le Réseau Express Vélo. Il est devenu les Voies Lyonnaises. Il s’agit d’un réseau censé être continu de près de 400 km, de pistes cyclables, plutôt larges et avec peu de croisements. Sa réalisation demandera plus d’une mandature. Est-ce que ce sera vraiment un réseau ? Surtout il est probable que les voies n’aient rien d’express (c’est à dire sans croisement obligeant les vélos à d’arrêter) et qu’elles ne soient pas conçues que pour le bien des vélos.

Voies Lyonnaises

Les Voies Lyonnaises du 7ème.

Les voies lyonnaises qui concerneront le 7ème sont données par le schéma ci-dessous.

Voies Lyonnaises du 7ème

La première piste prévue est censée traverser le 7ème, reliant Meyzieu à Feyzin. Elle est la prolongation pour 2022 de la voie cyclable de Meyzieu à Saint-Fons, longeant le Rhône, le long des avenues qui longent les quais, déjà en partie existante sur les quais.

Elle ne fera que doubler la voie cyclable existante, ininterrompue, de Miribel (ou du Grand Large) à Gerland, passant le long du Rhône, la meilleure de Lyon sans doute. Mais, administrativement, celle-ci est une « voie verte », ce qui explique l’absence de signalisation et pourquoi les piétons sont autorisés à flâner sur la voie cyclable (ce qu’il font largement, surtout le dimanche) et les cyclistes à rouler sur la chaussée piétonne. Elle est très mal éclairée (ou même pas du tout le long de la piscine) et donc dangereuse le soir. Plutôt que d’apporter quelques améliorations à l’existant, le choix est de doubler cette voie verte par une piste en haut des quais et de la prolonger jusqu’à Saint-Fons.
La voie sur les quais ne sera vraiment utile dans Lyon que pour bifurquer de la direction nord sud à une rue perpendiculaire Ouest-Est et vice-versa.

La première partie en cours de réalisation est le tronçon commun avec la VL8. Elle a surtout comme objectif pour la Métropole de supprimer une voie automobile sur les quais jusqu’au pont Galliéni.

Qu’en penser ? En fait le diable se cache dans les détails, surtout pour la circulation cycliste.
Par exemple :

  • Comment la piste express permettra t-elle de traverser sans risque et de façon « express », les carrefours dangereux des ponts, comme celui du pont Galliéni et surtout le pont Pasteur (et le futur pont des Girondins), alors que la voie verte actuelle évite de les traverser ?
  • Y aura t-il un débouché de ce tronçon de via-Rhona après St Fons (par un pont sur le Rhône ?)
  • Comment cohabitera-t-elle avec le couloir de bus 60 actuelle, en évitant d’être interrompue à chaque arrêt, comme le couloir cyclable actuel ou bien le bus 60 (le seul qui dessert l’avenue Leclerc) sera t-il supprimé ?
  • Comment franchira-t-elle les rétrécissements au sud de l’avenue Leclerc ?
  • Comment seront desservis les nombreux établissements qui bordent l’avenue Tony Garnier si elle passe en milieu d’Avenue Tony Garnier, comme le prévoient les plans du tram T10.

Nous attendons des réponses à ces questions.

La Voie Lyonnaise 8.

Une bande cyclable existe déjà rue Marc Bloch et de rue de l’Université, alors que les feux sont synchronisés (maintenant à 30km/h ?)
Mais elle s’interrompt 2 carrefours avant le quai, sans laisser d’échappatoire aux cyclistes sauf une circulation très dangereuse, au milieu d’un flot de voiture dense et incessant ou une circulation sur le trottoir gauche.

Discontinuité de la bande

L’intérêt de la voie 8 serait d’assurer sur une centaine de mètres le raccordement avec la voie 1. Mais on voit mal comment assurer le tourne à gauche, à moins de faire passer la voie du côté opposé à la bande cyclable actuelle.

La Voie Lyonnaise n°9

Prévue pour relier Jonage à St Genis, elle traversera le 7ème en principe par l’avenue Jean Jaurès.
Mais la voie cyclable sur l’avenue Jean Jaurès est devenue très dangereuse depuis que les élus ont décidé, contre l’avis du CIL, de la descendre du trottoir sur la chaussée, car elle est un peu partout bouchée par des voitures en stationnement temporaire.

Qualité ou Quantité coûteuse ?voie

Les 2 objectifs de quantité et de qualité ont été  jusqu’à présent inconciliables. En effet, pour cumuler les kilomètres, la tendance actuelle a été d’équiper des tronçons discontinus, des couloirs de bus ou des bandes cyclables là où c’est facile, en conservant des discontinuités aux carrefours dangereux.

Accidents de vélo à Lyon

Or les 2 tiers des gens n’empruntent pas le mode vélo, non seulement parce qu’ils ont des provisions à transporter, peur d’avoir froid, ou de se mouiller sous la pluie, mais pour les 2 tiers d’entre eux parce qu’ils ont peur des autres véhicules ou même des piétons. Au km-voyageur, seule unité valable pour les comparaisons, le vélo se révèle 5 fois plus dangereux que la moyenne des modes. Ainsi, un cycliste qui se déplacerait à bicyclette, pendant 50 ans sur les voies cyclables lyonnaise aurait un risque de 1/200 d’en décéder.

Voici les liens vers une exploration des pistes cyclables de Gerland par quelques membres du CIL intrépides (Damien, Raymond et Gilles) ou du 7ème par la commission vélo de l’UCIL.

La figure ci-contre indique quelques lieux d’accidents de cyclistes dans le 7ème. Ils se sont tous produits sur des endroits répertoriés accidentogènes.

En principe, il y a une corrélation entre le taux d’utilisation du vélo et la densité des voies cyclables (km/superficie). Cette corrélation peut être analysée dans les métropoles européennes en utilisant les statistiques Eurostat (dans les pays où elles sont renseignées). Les écarts constatés entre Métropoles sont dus à la qualité et la sécurité des voies. Plus les voies sont de bonne qualité, comme en Allemagne, plus on a une forte utilisation du vélo. La ville qui présente la moins bonne utilisation au km est de très loin la ville de Lyon, comme le montre le graphique ci-après. En effet, Lyon communique sur un millier de km de voies, alors que moins d’un quart sont des pistes, souvent en segments discontinues et beaucoup plus des bandes, des couloirs de bus, voire des DSC.

Relation entre le ode vélo et la longueur des voies en Europe

Par ailleurs, l’insécurité génère un problème économique. En effet, plus on construit de km insuffisamment sécurisés et qui n’attirent donc pas suffisamment les voyageurs, plus le coût au km-voyageur de la voie cyclable est élevé. De ce fait, à Lyon, le coût du km-voyageur en vélo est le même que le coût du km en voiture, quand on compte le coût de la voie utilisée.

Le km-voyageur est donc bien plus économique quand on y met le prix pour avoir des pistes de qualité.

Comment sécuriser les voies de modes actifs et EDP électriques

Seule l’amélioration de qualité des voies permettra d’attirer vers la bicyclette des habitants nouveaux, parmi les 2 tiers qui jugent la bicyclette dangereuse. Les couloirs de bus, les bandes cyclables, ne sont rassurants que pour les cyclistes virtuoses, notamment si les bandes passent près des portières de voitures ou derrière des  voitures en épi. Les personnes à convaincre d’adopter le vélo comme mode ne sont pas les membres des associations de cyclistes, mais le citadin moyen qui ne s’expriment pas ou seulement dans les associations généralistes, comme les CIL. Ils n’ont pas tort.

Pour atteindre cet objectif, il faudrait réaliser à Lyon un véritable réseau, absolument continu, de pistes vraiment sécurisées, entre une cinquantaine de sites remarquables, parfaitement fléchés, par des panneaux pour être visibles de loin, afin générer un « sentiment de sécurité » (cf. la fiche du CERTU sur les pistes cyclables). Donc, pas d’objectif de longueur sans que le parcours pris en considération soit strictement continus entre 2 sites remarquables.

Pour que les pistes soient mieux utilisées, il faudrait que sur ces parcours absolument continus, les pistes soient clairement séparées de la circulation des divers modes : piétons, EDP ou cycles et voitures et de plus de couleur caractéristiques, comme par exemple presque partout ailleurs, en Allemagne, en Autriche, en Pologne, au Brésil, au Pérou…, pour que les piétons ne les empruntent pas inconsciemment. L’idéal est que la hauteur des pistes soit différente de celle de la chaussée, comme dans le cas du trottoir, mais que la limite entre les 2 soit facilement franchissable par les vélos. Il conviendrait que les cyclistes se sentent plus en sécurité et trouvent plus de confort à rouler sur une piste bien roulante (ce qui n’est pas le cas général), que sur un trottoir (qui ne devrait pas être lisse).

Exemple de piste cyclable parfaitement séparée de la circulation automobile et des trottoirs (Lima)

Il serait préférable que les pistes soient à contresens de la circulation pour que vélos et automobiles se voient dans les croisements. Il faudrait que dans certains carrefour (comme Tony Garnier), aussi que les séquences de feux tricolores permettent aux cyclistes de traverser, sans être menacés par les voitures qui tournent à droite.  Naturellement, cela imposerait un budget conséquent pour rectifier l’état actuel.

Enfin, pour que l’usage des divers mode se fasse de façon sure, et pour éviter la cohabitation ressentie comme dangereuse par les cyclistes, surtout en cas d’absence de séparation entre les autos et les vélos, il conviendrait que les voies soient disposées dans l’ordre : Piétons, Vélos , Stationnement, (tram ou bus) Autos.
C’était le cas par exemple de l’ancienne piste, notamment Avenue Jean Jaurès.

2.  Quels sont les aménagements de voies cyclables dans le 7ème ?

2.1. Plan d’ensemble

Le 7ème arrondissement présente 2 zones très différentes : Gerland et le nord des voûtes.

Le plan du site http://www.lavilleavelo.org/, présente les voies cyclables avec type (piste, bande ou voie de bus) et sens.
D’autres cartes sont disponibles :

Nous en présentons ci-après une version mise à jour en 2021, avec les discontinuités diverses.

Les voies à Gerland

Les voies permettent de circuler essentiellement dans le sens Nord Sud, très peu dans le sens Est Ouest.

 

2.3. Les double sens cyclables de la Guillotière et Jean Macé

Au nord des voûtes, la municipalité a décidé de créer en 3 ans des zones 30 avec double sens cyclables, comme sur toute la zone nord de la rive Gauche et comme c’est déjà le cas dans la ZAC du Bon Lait.

La plupart des rues sont en sens unique. De ce fait, les rues seront cyclables en sens inverse de la circulation normale.
La municipalité met en avant 3 avantages :
⇒ les voitures voient venir les cyclistes et vice versa,
⇒ les voitures voient les cyclistes qui tournent à droite,
⇒ les automobilistes voient les cyclistes avant d’ouvrir leur portière.
L’expérience évoquée d’absence d’accident dans la presqu’île est cependant statistiquement trop limitée pour en tirer une conclusion fiable d’accidentologie.

Les zone 30 vont cependant être à l’origine de nouveaux problèmes :

  • Au carrefour, les conducteurs vérifient l’arrivée de véhicules arrivant du côté du sens interdit, mais oublient les cyclistes venant en sens inverse ;
  • La plupart des ruelles trop étroites pour garantir un espacement sécuritaire entre voitures et vélos (moins de 3m disponibles entre les stationnement et le trottoir opposé) obligent le cycliste à stopper, contre le trottoir, pour tenter d’éviter la collision ;
  • Deux personnes sur 3 renonçant au vélo en ville par peur des voitures, les doubles sens cyclables ne sont pas faits pour les rassurer et les 8% de mode vélo visés ne seront jamais atteints, sans de vraies pistes cyclables séparées et continues ;
  • Ni les voitures thermiques, ni les régulateurs de vitesse ne sont conçus pour rouler à 30km/h,
  • Dans ces conditions, la pollution des moteurs est de 50% plus élevée qu’à 50km/h, ce qui accroîtra de bien plus le nombre de décès prématurés dus à la pollution (déjà plus de 360 par an à Lyon, que ces mesures risquent alors d’augmenter d’au moins 150 décès supplémentaires, contre 30 accidents mortels). Mais ceux-là ne seront pas dans les statistiques.

Quel mode plus approprié choisir en zone 30 ?

Quelle solution existerait pour réduire le danger pour les vélos des ruelles en zone 30 ? On pourrait penser à la circulation à cheval ?

  • Les chevaux sont plus étroits et éviteront sans problème les vélos venant en face.
  • La vitesse de 30km/h leur convient parfaitement ;
  • Le stationnent en épi contient 2 fois plus de chevaux que d’automobiles;
  • Ecologique, ce mode génère peu de microparticules et pas de NOx ;
  • Le crottin émis est réutilisable dans les parcs et jardins ;
  • Il n’est pas nécessaire d’ouvrir de portière pour mettre pied à terre.

Au Pôle d’Echange Multimodal prévu à Gerland, il conviendrait alors d’édifier une écurie-relais, de quelques milliers de stalles, pour que les automobilistes y laissent leur véhicule polluant pour enfourcher un cheval. Les chevaux parqués y tondraient alors gratuitement les pelouses des parcs.

Variante futuriste

Mais pour rester futuriste et plus sérieux, si l’on veut voir des cyclistes prudents fréquenter ces zones 30, avec DSC, il conviendrait absolument de trouver une solution qui permette le croisement sans danger des vélos et des autres modes de déplacements (autre que le mode à crottin).

La ville pourrait proposer des milliers de tricycles électriques en location (comme l’i-road de Toyota testé par Grenoble), mis en location en ville, notamment à l’entrée de la ville, en Parc-Relais, comme celui dont nous demandons la construction à la station de Gerland. Contrairement aux voitures thermiques, ces véhicules à 3 roues seraient, eux, adaptés pour se mouvoir à 30km/h, à tous les ages, sans émettre de pollution et de CO2 à 30km/h, même avec quelques bagages, même en journée pluvieuse et sans avoir besoin d’une douche à l’arrivée (avec bientôt, en plus une intelligence d’évitement. Mais il n’assureront ni la tonte automatique du parc de Gerland, ni la fourniture d’engrais !

2.3 La vois cyclables à Gerland

2.2. La nouvelle voie cyclable de l’avenue Leclerc

On note, sur le plan ci-avant, les nouveaux couloirs cyclables de l’avenue Leclerc. Toutes conditions égales par ailleurs (ce qui n’est pas le cas), ces voies de bus augmentent d’ailleurs la longueur des congestions de la rue Leclerc et la pollution associée. Le bus 60 ayant néanmoins été dotée d’un couloir, la création d’une voie cyclable sur le couloir n’a coûté que quelques coups de peinture et augmente avantageusement le cumul des km de voies cyclables réalisées par la métropole. Mais comme on peut le voir, ces voies cyclables doublent celle des berges sur toute sa longueur. Quelle en est l’intérêt ?
Les intérêts qu’elle offre sont les suivants :

  • permettre d’accéder à la piste des berges depuis le rond-point Tony Garnier et le pont Pasteur, vers la pente d’accès aux berges au niveau de la station service. L’expérience actuelle montre que la plupart des cyclistes continuent cependant à trouver plus sûr d’emprunter le trottoir Ouest, notamment pour ne pas traverser 2 fois l’avenue.
  • permettre d’emprunter la rue des Girondins depuis les bords du Rhône, itinéraire qui sera peut-être un jour équipée d’une voie cyclable, après élargissement de cette rue, soit quelques % des cyclistes qui empruntent la piste des berges.

La piste des berges reste bien plus sûre, plus touristique et plus rapide, puisque sans arrêt aux feux tricolores. Il n’est donc pas étonnant que les nouvelles voies de l’avenue Leclerc soient quasiment désertées par les cyclistes.

 

3.  La sécurité des déplacements à bicyclette

La sécurité des déplacements à bicyclette est un des critères importants dans le choix de ce mode de déplacement par les usagers.

  3-1 La sécurité de la bicyclette à Lyon

En France, les statistiques indiquent que, alors que les cyclistes représentent seulement 2.5% des usagers, les tués en 2009 ont été de 141 soit 3.5% des usagers de la route et les blessés environ 4300 soit 5% des usagers, dont 41% en agglomération, et 134 accidents sur le Grand Lyon[1].  A utilisation comparable, ces statistiques indiquent donc que l‘utilisation de la bicyclette est actuellement plus dangereuse (1,5 à 2 fois) que la moyenne des modes de transport (8 fois moins, cependant, que la moto), mais 10 fois plus au km parcouru. Il n’est donc pas étonnant que 64% des personnes expliquent qu’ils ne circulent pas en vélo en ville par peur des accidents.

Ces chiffres montrent que restaurer la sécurité de l’usage de la bicyclette et le sentiment de sécurité est fondamental pour atteindre les objectifs de quadruplement de l’usage de la bicyclette en 5 ans. Pour diminuer le nombre d’accidents à bicyclette, il ne suffira pas seulement de former ou de donner des conseils aux cyclistes, ni de multiplier le nombre de km de voies cyclables aussi utile que cela soit. Il faut absolument prendre toutes les dispositions possibles pour sécuriser les pistes et bandes cyclables.

3.2  La sécurité des voies cyclables à la Guillotière

La nouvelle bande cyclable, Grande-Rue

 Si nous apprécions que 2 platanes aient pu être sauvés in-extremis, le stationnement sauvage rend très dangereux l’usage de la bande à contresens !
Bande_GrdeRue_Guillotière

 3.3. La sécurité des aménagements cyclables de Gerland

Gerland présente une grande diversité de voies cyclables. Selon leur type (piste spécialisée, piste sur trottoir, couloir de bus ouvert aux vélos, bande sur chaussée, matérialisée par ligne de peinture, en sens contraire ou non), la sécurité des voies cyclables peut être appréciée plus ou moins sure.
Les cyclistes confirmés, mais seulement ceux-là, préfèrent les couloirs. Mais la cohabitation avec les arrêts de bus reste un point d’insécurité non résolu.
Les pistes dédiées, sur trottoirs ou non, sont théoriquement plus sures, si (et seulement si) les voies sont clairement séparées, mais ce n’est pas le cas dans le 7ème. Du coup, les piétons se plaignent des cyclistes et les cyclistes des piétons, bien que les collisions de ce type soient extrêmement rares, représentant seulement 0,05% des accidents et 0,4% des accidents subis par les piétons et 0% pour les cyclistes.

Hormis celles de l’avenue Leclerc, la création des récentes bandes sur voies de bus à Gerland s’est fait sans perturber sensiblement la circulation (donc sans augmenter la pollution avec ses effets d’allergie et de danger réel pour la santé de toutes les personnes qui empruntent la chaussée et des riverains), alors que cela a été le cas dans la grande rue de la Guillotière.

Les implantations de  pistes cyclables doivent donc être étudiée avec attention et impartialité pour garantir aussi la fluidité du trafic automobile.
Mais les cyclistes et piétons du 7ème peuvent constater que ces voies cyclables sont actuellement mal entretenues et mal (ou pas) signalées.

A titre d’exemple, nous donnons ci-après une photo prise avenue Jean Jaurès en 2013, qui illustre un laxisme persistant de l’entretien des aménagements cyclables.

La piste cyclable de l'avenue Jean Jaurès et ses défauts
La piste cyclable de l’avenue Jean Jaurès et ses défauts

Comme on le voit sur la photo, du fait de la mauvaise signalisation, les uns et les autres étant peu incités à respecter la spécialisation des voies, celle-ci n’est respecté ni par les cyclistes, ni par les piétons. Ceci risque de mettre en danger les uns et les autres.
Cette constatation concerne également la piste de berges du Rhône.

La configuration de la voirie est également importante pour sécuriser les bandes cyclables.

Considérons l’aménagement récent de l’avenue Yves Farges. Comme le montre le schéma de gauche, Le stationnement des automobiles a été prévu pour être effectué à reculons, ce qui est inhabituel et peu apprécié par un certain nombre d’automobilistes. En réalité, la disposition qui est utilisée est celle du schéma du centre, comme le montre la photo. Cette configuration est une source de risques d’accidents pour les cyclistes, car les automobilistes ne les voient pas quand ils quittent le stationnement.

Tous ces défauts ont été signalés à la municipalité, mais il ne nous a guère été laissé d’espoir sur des améliorations. En revanche, l’encombrement par les poubelles à verre a donné lieu à un déplacement.

3-4. Préconisations pour la sécurisation des voies cyclables existant à Gerland

Nous aimerions que, notamment, tout au long des 3 voies spécialisées Nord-Sud, l’aménagement de la signalisation et de la chaussée soit amélioré pour une meilleure sécurité.

Concernant la piste de l’avenue Jean Jaurès nos propositions sont illustrée ci-après.

Sécuriser les pistes cyclablesConcernant la sécurisation des pistes, l’amélioration de la visibilité au sol des pistes cyclables, lorsqu’elles sont sur trottoir permet  de discipliner les cyclistes et surtout de rendre ce type de voie particulièrement sûr pour les cyclistes et d’assurer également celle piétons. Nous demandons également la mise en place d’une signalisation par panneaux, au moins en début de chaque section de toutes les pistes cyclables, plus visible et pérenne que le marquage au sol, indiquant clairement leur usage dédié, comme nous le montrons sur la photo de la piste des Berges du Rhône.

Signalisation à faire pour la piste cyclable des berges

Signalisation à faire pour la piste cyclable des berges

Pour la sécurité des piétons et des cyclistes utilisant la piste de Jean Jaurès, nous avons proposé non seulement de la débarrasser des obstacles mobiles, mais aussi de bien marquer au sol son cheminement, pour éviter les obstacles fixes.

Suite à notre demande, le Grand Lyon a déplacé les obstacles que constituaient les poubelles à verre. Mais rien n’a été fait pour éviter les collisions entre vélos et autos tournant à droite, ni pour inciter les piétons à éviter les pistes cyclables, ni d’amélioration de revêtement pour inciter les cyclistes à les emprunter.

Concernant l’avenue Yves Farges, nous préconisons la disposition de droite sur le schéma, avec la bande cyclable disposée entre le trottoir existant et le stationnement, avec un revêtement de couleur très visible et une barrière discontinue entre la zone de stationnement et la piste cyclable.

4- Continuité des pistes et bandes cyclables

 4.1 Importance de la continuité des parcours

Par ailleurs, un autre facteur de sécurité est la continuité des parcours, afin que les cyclistes puissent planifier des parcours entièrement sur voies cyclables, les jonctions entre voies cyclables étant les points généralement les plus redoutables.

Voir aussi : Le partage de la rue (publication de l’UCIL).

 

4.2 Les ruptures de continuité des voies cyclables actuelles de Gerland

Autant les parcours Nord-Sud sont bien pensés, autant les accès Est- Ouest à ces parcours pèchent par manque de continuité. Les discontinuités sont cerclées en rouge sur le plan des voies cyclables ci-avant.

Ce sont notamment :

  • La complexité des liaisons entre la piste des berges du Rhône et la bande récente de Debourg ou la piste de l’avenue Tony Garnier,
  • L’absence de liaison entre la piste des berges du Rhône et les autres au niveau des Girondins,
  • une bande étroite et inachevée, rue Crepet, dans le sens Ouest-Est seulement.

Par ailleurs, on note de nombreuses discontinuités ici ou là :

  • parce que la bande s’arrête brusquement,
  • parce qu’un stationnement empiète sur la bande cyclable (avenue Farges, vers le sud),
  • parce que la bande ne permet pas de tourner à gauche (avenue Debourg vers l’avenue Jean Jaurès.
  • parce que la piste est occupée par une poubelle à verres ou
  • parce que la bande est bloquée temporairement par un véhicule qui livre.

Concernant l’accès depuis l’avenue Debourg, vers la piste des Berges du Rhône, la configuration actuelle oblige à faire un grand détour dissuasif, comme le montre le plan (parcours en rouge). Gerland_Jaures_CIL_PisteCyclable_Berges

En conséquence, au lieu de tourner à gauche après avoir traversé l’avenue Leclerc (photo de gauche), les cyclistes utilisent presque systématiquement le trottoir Ouest de l’avenue Leclerc (parcours en pointillé noir et photo suivante), comme le montre la photo de la galerie ci-après, ce qui présente des risques notables pour eux et surtout pour les piétons.
Les nouveaux couloirs de l’avenue Leclerc offrent désormais une alternative, peu prisée des cyclistes.

Enfin, concernant la continuité de la Via Rhona, du Léman à la Méditerranée passant par Lyon, coordonnée par l’établissement Public Territorial de Bassin Territoire Rhône  (http://www.millenaire3.com/uploads/tx_ressm3/Leman_Mediterranee_0407.pdf), les voies cyclables du 7ème, un temps prolongée sur la rive gauche, pour rejoindre les bords du canal le long du Rhône vers Solaize, aboutissent désormais à une impasse. Comme l’indiquent les cyclotouristes qui tentent ce parcours, « C’est là que l’on mesure tout le travail qui reste à faire pour que le grand Lyon devienne une ville cyclable !  » (http://vie.a.velo.over-blog.com/article-viarhona-du-8-au-20-juillet-2012-109225113.html).

4.3 Amélioration proposées pour la continuité des voies cyclables de Gerland

Une étude sérieuse est nécessaire pour assurer partout la sécurité et la continuité des voies cyclables nécessaire à leur sécurisation. Voici cependant nos propositions.

Concernant la bande des Girondins, on peut espérer que l’aménagement de ZAC apportera les solutions requises pour les liaisons Est-Ouest, tout en offrant de larges voies pour automobiles.

Pour une meilleure accessibilité à la piste des berges du Rhône depuis l’avenue Debourg, nous proposons simplement de signaler correctement l’accès à la « voie verte » qui emprunte le parcours indiqué en bleu (sur le schéma ci-dessus) à l’emplacement présenté sur la photo de droite.

Pour une continuité entre la piste des Berges et la rue des Girondins, nous proposions d’aménager une piste cyclable avec un enrobé de couleur, sur le large trottoir (à moins que soit aménagée une montée au niveau de la rue des Girondins). Les couloirs de bus offrent une solution alternative quoique peu pratique pour les cyclistes.

Dans divers points, comme le carrefour des avenues Debourg et Jean Jaurès les marquages au sol manquent pour flécher la continuité.

 

5- Conclusion sur les aménagements cyclables

Les 3 pistes ou bandes cyclables proposent aux habitants une opportunité intéressante de déplacement en mode doux vers le centre de l’agglomération. On peut noter une grande variété de solutions (piste en site propre, fort plaisante, voie sur le trottoir très pratique, voie sur chaussée ou couloir de bus) avec les avantages et inconvénients respectifs de chaque solution. Les liaisons Est-Ouest restent quasi inexistantes hormis rue Debourg.

Pour accroître le taux d’utilisation du vélo, il serait bon que la sécurité des pistes fasse de grands progrès pour qu’elles puissent être utilisées par tout type de cyclistes potentiels experts ou non, y compris d’ailleurs par les plus jeunes, afin qu’ils en prennent l’habitude.

On peut cependant regretter les risques d’utilisation présentés par :

  • les défauts d’entretien et de signalisation généralisés et flagrants des voies les moins récentes,
  • les lacunes d’interconnexion entre les voies Nord-Sud et les transversales Est-Ouest,
  • l’absence de prolongation vers le sud pour assurer la continuité de la ViaRhona.

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voyageur en voiture

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