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A horizon 2050, quelle évolution des déplacements lyonnais satisferait à la fois la réduction des gaz à effet de serre et les commodités d’usage ?

En passant

  • « Nous devons massivement diminuer nos émissions de Gaz à Effet de Serre liées aux transports », de l’ordre de 90% au global d’ici 2050 selon l’ONU.
    Cela correspond à une réduction plus forte et plus rapide dans les grandes agglomérations…

Valentin Lungenstrass
Adjoint au Maire de Lyon –
Mobilités, logistique urbaine, espaces publics

1.  Ambitions françaises de neutralité carbone en France et de ré-industrialisation

(RTE 2021)

Dans son rapport 2021, RTE fournit la prévision souhaitée de l’empreinte carbone de la France (figure 1.1).

Figure 1.1 : Stratégie Française Bas Carbone

Cette réduction drastique des émissions de gaz à effet de serre doit être un guide intangible pour tous les comportements individuels et surtout pour les politiques chargés de l’aménagement de l’environnement et en particulier des villes comme Lyon. Continuer la lecture

D’ici à 2050, aurons-nous l’électricité et les transports pour atteindre la neutralité carbone ?

En passant

Au titre de la Commission Ecologie Urbaine que j’ai présidée, j’ai fait ce 12 Septembre 2023 pour l’UCIL une conférence sous le titre : La disponibilité souveraine d’électricité, selon le rapport prévisionnel 2021 de RTE et le rapport 2023 de la commission de l’Assemblée Nationale (A.N.) sur la perte de souveraineté énergétique de la France. (Cliquer pour ouvrir le texte du contenu de la conférence).

Voici la volteface que devrait faire la Métropole pour participer à la Stratégie Nationale de neutralité Carbone. Continuer la lecture

Le 7ème arrondissement de Lyon est-il un lieu dans la Métropole où il fait bon vivre ?

En passant

Selon l’enquête de la Tribune de Lyon

Intérêt de la méthodologie d’enquête

Le CIL a fait de nombreuses enquêtes auprès des habitants du 7ème arrondissement pour savoir les améliorations qu’ils souhaitent. Cela permet de connaître votre opinion d’habitant et d’en déduire les sujets sur lesquels le CIL va demander des améliorations à la municipalité et à la Métropole, comment la situation a évolué sur tous les aménagements qui impactent votre qualité de vie quotidienne : urbanisme, aménagements, sécurité, mobilité, propreté, espaces verts, sport, santé…
La revue de presse de l’UCIL de début Juin 2023 fait état d’une enquête menée par la Tribune de Lyon sur la qualité de vie dans les 59 communes et 9 arrondissements de la Métropole. L’intérêt de cette enquête est d’être fondée sur des données statistiques (comme celles de l’INSEE par exemple), recueillies à propos des 67 entités. Par ailleurs, certaines données n’étaient disponibles qu’au niveau communal et non de l’arrondissement. Même si le résultat n’est pas aussi parfait que le journal l’espérait, il apporte des informations intéressantes.

Analyse de l’agrément du 7ème

Les graphiques ci-dessous donnent les sujets de classement, qui recouvrent assez bien ceux dont s’occupe le CIL. Sans doute certains manquent-ils, car il est impossible de disposer de notation objective. Citons par exemple la propreté, même si cette donnée a été chiffrée pour le 7ème, par le CIL, (selon la méthode de l’Association des Villes pour la Propreté Urbaine). La note ne distingue pas les arrondissements concernant certains sujets comme les voiture ou la commune, comme les médecins (sujet sur lequel le CIL avait fait une étude pour le 7ème).

Concernant le 7ème arrondissement, il est certain qu’il conviendrait de distinguer les 2 zones très différentes du nord des voûtes et de Gerland.
Le nord connaît de sérieux problèmes de tranquillité publique en divers endroits, mais dispose de nombreux commerces et de restaurants, alors que le sud en est bien moins pourvu. Le sud est mieux pourvu de lycées, de végétation et d’appartements récents, supposés plus sobres en énergie.

Comparaison du 7ème aux autres arrondissements

Le 7ème peut être comparé aux autres arrondissements sur les sujets pour lesquels la notation est différenciée ou à l’ensemble des communes métropolitaines.
Il y n’a pas d’énormes différences de classement entre les arrondissements lyonnais sur les critères différenciés. Ce qui fait la différence, c’est la sécurité, les commerces et restaurants, la desserte par les transports collectifs et la sobriété énergétique des bâtiments.

Comparaison des arrondissements aux communes métropolitaines

On note dans le classement, que les arrondissements de Lyon se situent dans le 2ème quart du classement, pour la disponibilité des commodités, mais bien en dessous de certaines communes qui offrent une meilleure qualité de vie, mais aussi devant la majorité des communes qui manquent de commodités.

Le diagramme ci-après compare le 7ème arrondissement à la commune de Limonest qui est la mieux classée et à la commune de Vernaison, qui est la moins bien notée. Ce diagramme montre que la banlieue excelle pour la verdure, l’exercice de sports collectifs et surtout la sécurité. Mais il montre combien la banlieue pêche sérieusement pour les facilités de déplacements, notamment pour les trajets domicile-travail ou domicile-lycée . Beaucoup d’habitants sont contraints de faire ces trajets en voiture en affrontant les bouchons, sans trouver de places en parc-relais associés aux transports collectifs.(par exemple à Oullins ou Ivoire pour Vernaison)

Que retenir du 6ème rapport du GIEC ?

En passant

Que retenir du 6ème rapport du GIEC ?

Ce mardi 13 Décembre 2022, Raymond Joumard précédemment animateur de la Commission Ecologie Urbaine et président du CIL a présenté lors d’une réunion exceptionnelle de l’UCIL, le 6ème rapport du GIEC. Les adhérents des CIL étaient invités et il y a eu un public d’une 40aine de personne dont la moitié en présentiel. Les présents ont manifesté leur intérêt pour la qualité de cette présentation.

Pour en consulter le contenu textuel tiré du diaporama, suivre ce lien.

En résumé :

Le 6ème rapport du GIEC est paru en 2021 et le troisième tome est en cours d’approbation dans sa version en Anglais.

Raymond JOUMARD en a présenté une synthèse du contenu (8.000 pages), les simulations du dérèglement climatique et les risques pour les écosystèmes qui sont réalisées par le GIEC, avec une compétence remarquables. Le document analyse aussi la pertinence et l’efficacité des solutions d’atténuation proposées.

En plus d’une modération de la natalité du genre humain, une solution efficace suggérée consisterait à généraliser les solutions fiables mise en œuvre en France jusqu’à l’année 2.000, pour produire, à la demande, une énergie électrique pilotable en fonction du besoin de consommation, garantie,  décarbonée et bon marché et généraliser son emploi. Bien que certains états commencent à progresser en ce sens (57 centrales en construction), il est à craindre que l’ensemble des états du monde entier ne décide pas à temps d’opter, de façon coordonnée et efficace, pour ce type de solution.

Les conséquences en matière de dérèglement climatique, de réchauffement, de sécheresse extrême, de montée des eaux, de disparition des espèces animale etc… en seront vraiment dramatiques pour la nature, pour les écosystèmes, pour les individus, pour notre civilisation, voire même pour le sort de l’humanité, en forçant aussi les l’émigration climatique et en accentuant les risques de conflits mondiaux.

Pourquoi réviser le SCoT est un acte de pure politique néfaste à l’avenir

En passant

La Métropole de Lyon a décidé de réviser le SCoT (Schéma de Cohérence Territoriale). Un SCoT peut être peut également être modifié, après enquête publique, si la modification ne porte pas sur les dispositions importantes du projet. Il doit être révisé dans des conditions semblables à son élaboration.

1. Pourquoi il convient de ne pas réviser le SCoT 2030 lyonnais

Le Schéma de Cohérence Territorial de la Métropole a été établi en 2010, pour une application (et évaluation) sur un horizon de 20 ans. Sa réalisation a été partiellement exécutée depuis, jusqu’en 2020.

Le SCoT est un document (supposé consensuel du territoire de la Métropole et des communes environnantes) dont l’objet est d’assurer la continuité à long terme de la politique Métropolitaine, quels que soient les élus au pouvoir. C’est donc un instrument qui est destiné à n’être pas changé au gré des élections politiques sans obligation majeure (ce qui est le cas par contre du PLU-H par exemple), mais à être suivi et non pas modifié.
Selon la loi, il peut cependant l’être, après un enquête publique, si la modification ne porte pas sur les dispositions importantes du projet.

Réviser prématurément le SCoT, consisterait à abolir son utilité de vision à long terme, en donnant le mauvais exemple et en instituant ainsi l’habitude qu’il soit refondu complètement après chaque élection.

Par conséquent, il nous parait impératif de ne rien modifier dans le SCoT de la Métropole de Lyon, mais plutôt suivre sa réalisation à l’aide des indicateurs définis et de renforcer les axes délaissés, même si certains paragraphes peuvent gêner la réalisation du programme de certains élus du moment.

2.  Les propositions du SCoT qui restent à réaliser d’ici 2030

Citons cependant quelques sujet d’intérêt notables délaissés :
L’aménager des zones prêtes à recevoir de grandes industries.
⇒ les aménagements de mobilité prévus par le DOO, indispensables à la prospérité lyonnaise, à la réduction de l’exposition des habitants à la pollution et à la réduction des émissions de CO2.

Je cite :
⇒ des lignes transversales de rocade en transport collectif et aussi automobile, en bouclant le périphérique, pour, à la fois, « fiabiliser les temps de parcours, réduire la pollution et les nuisances, limiter les effets de coupure, faciliter les liaisons économiques entre lieux d’activité métropolitaine et la modération de l’usage inutile des véhicules automobiles en centre ville » (en veillant à ce que tout ceci aille de pair avec la fluidité du trafic automobile, afin de ne pas accroitre les émissions) ;
⇒ la liaison du métro B à l’A450 (ou au Tronçon Ouest du Périphérique) ;
⇒ un nouveau pont sur le Rhône (par exemple en débouché de l’A45, évitant les embouteillages actuels ;
⇒ les lignes ferroviaires, à grande vitesse Lyon-Turin et Lyon Strasbourg ;
⇒ L’aménagement ou l’extension de parcs-relais, « portes d’accès privilégiées au réseau express » ;
⇒ les aménagements portuaires de Givors/Loire, réduisant les risques Sevezzo du port E.Herriot ;
le Contournement Ferroviaire Nord-Est de l’Aglomération Lyonnaise à obenir de RFF ;
⇒ les besoins impératifs de transport et de stationnement des artisans et des services de proximité ;
⇒ la prise en compte des demandes des commerces de proximité, en accessibilité et stationnement.

Il importe de respecter ces projets de mobilité, certes en les actualisant si besoin, plutôt que d’imposer sans raison majeure une politique de rupture, alors que le SCoT insiste lourdement sur la nécessite et le respect d’orientations écologiques.

3. La loi sur la révision du schéma de cohérence territoriale
(Articles L143-29 à L143-31).

En complément, rappelons les dispositions de la loi concernant les cas possibles révisions qui ne semblent pas être avérés.

Article L143-29 : Modifié par Ordonnance n°2020-744 du 17 juin 2020 – art. 5
Le schéma de cohérence territoriale fait l’objet d’une révision lorsque l’établissement public prévu à l’article L. 143-16 envisage des changements portant sur :
⇒ 1° Les orientations définies par le projet d’aménagement stratégique ;
⇒ 2° Les dispositions du document d’orientation et d’objectifs prises en application de l’article L. 141-7, ayant pour effet de diminuer l’objectif global concernant l’offre de nouveaux logements.

Article L143-30 : Modifié par Ordonnance n°2020-744 du 17 juin 2020 – art. 5
La révision est prescrite par délibération de l’organe délibérant de l’établissement public… Toutefois, le débat sur les orientations du projet d’aménagement stratégique prévu par l’article L146-18 peut avoir lieu dès la mise en révision du schéma..

 

Réponse à la consultation du tram T10

En passant

Une consultation a été lancée par le SYTRAL, cette fin 2021 concernant le tram T10 : Gerland – Vénissieux

Sur :

  • L’opportunité du projet ;
  • L’adéquation d’un tram pour un tel projet ;
  • L’intérêt du tracé de Gerland à Vénissieux ;
  • Les difficultés d’insertion du tramway dans les quartiers traversés.

Voici quelques opinions :

1         L’opportunité du projet

L’étude de fréquentation indique qu’un nombre d’habitants et d’employés proches (50.000), mais n’apporte aucune justification que nous puissions juger sérieuse de leur besoin de transport sur le parcours de la ligne et donc du de nombre de voyages journaliers (estimé à 22.000).

Comment se forger d’opportunité sans une étude sérieuse de fréquentation ?

Ce qui est promis :
– Relier lieux de vie et emplois,
– Le T10 permettra de connecter des zones d’habitation aux bassins d’emploi situés à proximité (Vallée de la Chimie, Techsud, port Édouard Herriot…) ou à des secteurs comptant de nombreux établissements d’enseignement et de formation (Gerland), ainsi que de grands équipements (Stade de Gerland, Palais des Sports de Gerland, Halle Tony Garnier).

Rappelons que les besoins de déplacement concernent :
– d’abord les Saint-Foniards qui travaillent ou étudient hors Saint Fons,
– les lyonnais qui travaillent à St Fons,
– très accessoirement les Lyonnais qui travaillent à Vénissieux et
– les Vénissians qui travaillent dans le sud de Lyon.

A noter cependant qu’il existe déjà une desserte rapide entre Vénissieux, St Fons et le 7ème :
– en métro par la ligne D, puis la ligne B en 26 minutes (12+5+7) soit le temps de trajet en T10,
– en train vers la gare de Jean Macé en seulement 6 minutes, et correspondance Métro B et tram T1.
Le trajet entre St Fons et Vénissieux est assuré par le bus 93.
Le trajet entre St Fons et Gerland est actuellement assuré :
– par le bus 60 (toutes le 9 minutes en heure de pointe), entre Gerland et St Fons (en 12 minutes),
– en bus 64 entre Gerland et St Fons.
Habitant Gerland, j’ai pu constater que le bus 60 part de Tony Garnier en transportant bien moins de 10 personnes à bord les 3 quart de la journée (hors heures d’embauche et débauche).

En effet, rappelons que St Fons compte environ : 18.000 habitants soit probablement 4 à 5.000 foyers et environ 2150 entreprises, soit environ 20.000 employés.
Quel sera le taux d’employés lyonnais qui vont à St Fons via Gerland ? Sans doute moins de 3.000/jour ? Quel est le nombre de Foniards qui auront intérêt à utiliser le T10 pour se rendre soit à Gerland, alors qu’ils disposeront aussi d’autres moyens de transport plus rapides ? Sans doute moins de 5.000, même en comptant les étudiants.

Le nombre de voyages assurés par le T10, devrait sans doute assurer moins de 20.000 voyages par jour.

Quand on pense que l’on n’a pas mis un tram pour le C3 qui véhicule presque 60.000 voyageurs, il faut s’interroger sur l’intérêt d’un tram pour 20.000 voyages/jour au maximum. En tout cas, il n’y a aucune urgence à réaliser ce type d’équipement.

Donc une ligne de tram T10 ne présente aucun intérêt pour améliorer la mobilité.

Il conviendrait de retarder l’échéance de ce projet qui ne semble pas avoir de justification économique crédible et sérieuse, sur le trajet proposé.

2         Alternatives

Il existe des alternatives à la ligne T10 pour avoir une desserte plus rapide en transport en commun :

  • prolonger la ligne Métro D jusqu’à gare de Saint Fons, ou
  • moins couteux : prolonger la ligne T4 de Hôpital Feyzin/Vénissieux jusqu’à Saint Fons Mairie ou même Saint Fons ZAC Sampaix ou
  • encore moins coûteux, comme nous l’avons demandée en CICA du 7ème recourir à des navettes de rabattage fréquentes, empruntant notamment les couloirs de bus existant à Gerland.

La réponse avait été que le risque était de ne pas avoir assez de passagers, alors que maintenant on veut y mettre un tram !

Pour drainer les employés travaillant dans les zones Ampère à Gerland et Sampaix à Saint Fons, des bus électriques inter quartiers (demain autonomes et flexibles) reliant les stations Métro, Tramway et SNCF seraient d’un bien meilleur rapport efficacité / coût.

3 Le vrai objectif du tram

L’inconvénient majeur du tram sera de bloquer la circulation à St Fons et de feiner considérablement l’entrée des voitures venant du sud, par la seule voie de rive gauche.
Mais c’est un atout remarquable pour la municipalité qui ne songe qu’à décourager les déplacements en voiture.Mais pour que cette stratégie réussise, il faudrait permettre l’intermodalité à l’entrée de Lyon, donc construire des parcs relais.

4        Le besoin de parcs relais

Pour accroître la fréquentation, il y 2 solutions complémentaires possibles :

  • de gigantesques parcs relais, sinon à Gerland, par exemple à l’extrémité actuelle du périphérique, pour inciter les automobilistes qui viendrait du sud et de l’Est à y laisser leur voiture,
  • ajouter un embranchement dans la vallée de la chimie, près de la voie express, avec aussi un parc relais.

Mais aucune de ces 2 compléments de solution n’est retenue pour justifier le projet. L’absence de parc relais pour collecter d’avantage de voyageurs est une lacune fondamentale.

 

   5     Le tram, bon moyen de transport à condition d’être suspendu

Les options urbanistiques de la mairie actuelle sont de moins développer les buildings au centre de la Part-Dieu, semble t-il au profit d’une implantation de logements, entreprises et services le long du périphérique. Le tram est-il le bon moyen de transport pour assurer des liaisons qui deviendront progressivement plus utiles ?

On note que la surface au sol est de plus en plus occupée, par les voitures qui congestionnent le périphérique, et dont on veut réduire le nombre, mais aussi par les transports collectifs, les modes doux etc… Il faudra également conserver et surtout décongestionner les accès aux autoroutes de Marseille, Grenoble, Genève, Paris….

On doit se demander si le tram est le bon moyen de transport. Il l’a été en début du siècle passé, de 1900 à 1955. Puis les maires suivants nous démontré, avec raison, que les trolleybus étaient aussi efficaces et plus souple et surtout gênaient moins la circulation. Ils ont recouru au métro, pour accroître le débit. Raymond Barre nous a rappelé que le métro coûtait trop cher. et même trop cher (bien qu’il soit le mode le plus économique au km-voyageur, en raison de sa vitesse, de sa capacité, de sa fréquence, de son attractivité et de sa longévité). Ayant abandonné le sous-sol, on en est revenu aux trams, qui ont accru les embouteillages sur les axes principaux et le surcroît de pollution qui en découle.

Aujourd’hui, une solution moins contraignante et bien plus moderne serait un tram suspendu, avec de nombreuses petites cabines, avec des parcours  la demande, le long du périphérique, depuis le campus, vers St-Fons, puis de St-Fons à Tassin, en passant par Oullins, Beaunant, Francheville, Alaï et en bouclant par le nord. Notons déjà que l’absence d’empreinte contraignante au sol ne provoque pas les nuisances de congestion que provoque le tram. Les nuisances sonores seraient moindres.

De plus, ce type de mode de déplacement est très attractif, car il permet de circuler à 50 km/h, du départ à l’arrivée,à condition de mettre les gares en dérivation, soit 2 à 3 fois plus rapidement qu’en tram traditionnel, donc avec un investissement de 2 à 3 fois moins de places proposées, à service équivalent, plus rapidement même qu’un métro. Il est possible de faire des bretelles en patte d’oie, ce qui est très attractif pour réduire encore les temps de transport porte à porte. Un tram aérien (doté d’intelligence) serait environ 50% moins coûteux qu’un tram au sol, car aux coûts de base ne se rajoutent pas tous les coûts de transformation de la voirie, et 10 fois moins qu’un métro, tout en étant plus rapide.

Aujourd’hui, un projet qui aurait plus d’intérêt serait donc un tram suspendu le long du périphérique (« en se réappropriant les rives du boulevard périphérique », comme le demande le SCoT),  solution plus moderne, dont les premiers segments pourraient être des trajets proches de ceux du T9 et du T10.

Un prototype de quelques km a été commandé par la Région à une société du Rhône (SUPRAWAYS). Pourquoi ne pas essayer sur ce parcours de longueur limitée.

Le projet complet serait de lui faire parcourir tout le périphérique et aussi de St Fons à Tassin, en passant par Oullins, Beaunant, Francheville, Alaï et en bouclant par le nord. Notons déjà que l’absence d’empreinte contraignante au sol ne provoquerait pas les nuisances de congestion que provoque le tram. Les nuisances sonores sont moindres.

Surtout, un tram aérien (doté d’intelligence) serait environ 50% moins coûteux qu’un tram au sol, car aux coûts de base se rajoutent peu de coûts de transformation de la voirie. De plus, ce type de mode de déplacement est très attractif, car il permet de circuler à 50km/h, du départ à l’arrivée, à condition de mettre les gares en dérivation, soit 2 à 3 fois plus vite qu’un tram, car avec un investissement de 2 à 3 fois moins de places, à service équivalent. Il est possible de faire des bretelles en patte d’oie, ce qui est très attractif pour réduire encore les temps de transport porte à porte.

Il importe donc que la consultation pour ce projet permette des propositions de trams suspendus, éventuellement avec une prolongation planifiée pour constituer un anneau bouclé sur le périmètre du périphérique, avec des bretelles notamment vers Vénissieux, la vallée de la Chimie et Gerland par exemple et des parcs relais aux gares.

6       Les difficultés de l’insertion du T10 dans les quartiers traversés

Le trajet proposé du tram comporte diverses difficultés peu écologiques, dont il n’est pas suffisamment fait mention dans la description idéaliste.

Il faudra :

  • à Gerland, longer la halle Tony Garnier, bâtiment classé,
  • couper un bon nombre d’arbres notamment pour assurer le retournement,
  • franchir le seul accès sud-est de Lyon de Lyon, Avenue Jean Jaurès et de Gerland ou Avenue Tony Garnier (selon que les voies seront centrales ou latérales), et donc y bloquer la circulation ;
  • passer sous la voie ferrée qui dessert le Port Edouard Herriot,
  • emprunter la rue de Surville, déjà surchargée aux heures d’embauche et de débauche et indispensable pour la vie de la ZAC,
  • passer sous le périphérique,
  • sillonner dans les rues principales, avenues ou boulevards de St Fons, jamais conçues pour cela et y interdire ou contraindre toute desserte automobile.
  • détruire plus ou moins définitivement l’activité commerciale locale, comme le fait toujours un tram.

A moins que la gêne à la circulation soit la seule justification du projet, les nuisances écologiques, seront énormes, accroissant la pollution et émissions de CO2 des voitures thermiques. S’il s’agit de contraindre la circulation, un pont levis serait beaucoup moins coûteux pour un effet semblable.
Ces contraintes auront aussi l’effet rebond de repousser plus loin les activités économiques, ce qui est à l’opposé de l’objectif de proximité du SCoT.

Pour aplanir les difficultés, un tram suspendu, bouclant entièrement le périphérique ferait donc bien mieux l’affaire.

7 Les trams participent-ils à la diminution des nuisances du trafic ?

Rappelons que la pollution du parc de véhicules thermiques baisse de 60% par décennie (selon l’UFIP). Les mesures qui contraignent le trafic (dont la mise en place de trams) ont conduit à réduire le trafic de 10% (selon l’Observatoire des Transports). Une baisse 10%, c’est aussi la diminution de la pollution moyenne par les oxydes d’azote (aussi des PM) émis par le trafic, mesurée par l’ensemble des stations de mesure (issues de la base de données d’ATMO-AURA) situées dans le périmètre de la « zone à faible émission » (ZFE) de Lyon-Villeurbanne.

Autrement dit, même si l’usage des transports collectifs (20% des trajets) a cru, la réduction de la fluidité de circulation dans Lyon, à laquelle participent grandement les voies de tram a eu comme effet rebond d’accroître de 50% la pollution du parc des véhicules thermiques en ville, en empêchant de profiter des progrès faits par les constructers de véhicules modernes et bientôt électriques

La solution efficace pour réduire la pollution en ville et l’émission de gaz à effet de serre n’est donc pas de contraindre la fluidité de circulation, notamment par des voies de tram au sol (ce qui paradoxalement les augmente), mais de favoriser l’usage de véhicules non polluants (voitures électriques, trottinettes, vélos, trams suspendus, navettes fluviales écologiques), notamment en location partagée et bientôt autonomes.

Pour cela il conviendrait notamment :

  • d’en offrir des locations dans des parcs relais à construire,
  • d’installer énormément de bornes sur les stationnements payants et
  • d’accroître le nombre de garages et stationnements équipés de borne par surface habitable (contrairement à ce qui est prévu dans le PLU-H).

L’allongement des temps de transport pour les travailleurs contraints de circuler leur voiture (au minimum un quart d’heure), parce que le départ ou la destination ne sont pas desservis ou surtout à cause de l’absence de parcs relais sur leur trajet représente un coût caché considérable (chiffrable à plus de 3 milliards par an) très néfaste à la fois pour l’économie lyonnais et pour la qualité de vie.

Nos propositions déclinent le rapport de la Cour des Comptes de 2015, qui demande :

  • de renforcer les transports collectifs lourds en centre-ville et
  • de recourir à des modes de transport innovants en périphérie des centres-villes.

L’exemple même de transport innovant est de petits tricycles électriques bientôt autonomes, en partage (comme à Grenoble) disponibles en parcs relais. Il s’agit ainsi d’allier écologie et économie.

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Lyon accroîtra sa pollution à 30 km/h

En passant

La municipalité de Lyon vient de décider de réduire la vitesse de circulation dans Lyon à 30 km/h.

Les arguments évoqués sont :
– la diminution du bruit de 4 décibels ;
– la diminution des accidents ;
– la diminution de la pollution est aussi un argument souvent utilisé, mais de moins en moins.

La diminution du bruit de 4 décibels.

Le bruit du trafic est en partie dû au bruit de moteur, et aux bruits de roulement des pneus sur la chaussée. Les bruits de moteur des voitures sont devenus faibles aux vitesses urbaines. Pour les logements, en zone d’ambiance sonore préexistante modérée, les niveaux sonores limites admissibles sont de 60 décibels. Or une diminution de 4 décibels est à peine perceptible à l’oreille.

L’effet de la limitation du bruit apporté par la limitation à 30km/h sera imperceptible !

L’effet négatif du 30km/h sur les accidents graves.

Le slogan des municipalités rappelle que à 50 km/h, 45 % des piétons heurtés par un véhicule motorisé décèdent. A 30 km/h, la mortalité tombe à 5 %, soit 9 fois moins.
Vérifions avec l’expérience menée à Grenoble, qui a institué la circulation à 30km/h en 2016. On a donc un recul suffisant.

Le diagramme suivant donne l’évolution des accidents, des hospitalisés et des décès sur la décennie. On note que sur les 6 ans qui précédaient, on déplorait 3 décès par an.
Depuis 2016, sur 4 années, on déplore 3 excès par an.
Pendant la même période, le nombre d’hospitalisés est passé de 28 par an à 38.

L’observation de la réalité nous démontre que : passer la vitesse en ville à 30km/h n’a induit strictement aucune diminution sur le nombre de décès, et contrairement à ce qu’on peut espérer a eu un effet aggravant sur les hospitalisations suite à accident.

Pourquoi ce phénomène étonnant ? Comme d’habitude, l’instauration d’une contrainte génère des comportements dont l’effet contrarie l’effet direct espéré de la contrainte. Les voyageurs grenoblois ont accru leurs déplacements en vélo.

Or le risque d’accident à vélo ramené au km-voyageur (naturellement pas ramené au mode) étant de 5 à 10 fois plus élevé que le risque en voiture, l’instauration de la zone 30 ayant induit une augmentation de 30% du mode vélo passant de 12% à 15%, elle a automatiquement provoqué aussi un accroissement de 30% des accidents graves. 

C’est ce que montre l’évolution des accidents graves de vélo à Grenoble, dont la moyenne a augmenté de 56% entre la période avant la zone 30 et après la zone 30.

Pourquoi en serait-t-il autrement à Lyon qu’à Grenoble ?

Rappelons d’abord que l’accidentologie rappelle qu’en métropole de Lyon, le nombre d’accidents mortels en Métropole de Lyon d’une trentaine (voir le rapport d’accidentologie). dont une minorité sont imputables à un excès de vitesse. C’est par exemple des collisions avec un cycliste, lors d’une manœuvre malheureuse, comme une marche arrière.

L’effet délétère de la pollution sur la mortalité et la santé

En revanche, d’après une étude récente, la pollution ferait près de 100.000 décès prématurés en France, soit au prorata de habitants, de l’ordre de 2.000 décès à Lyon dus à la pollution. Mais ceux-là ont lieu dans les hôpitaux ou les cliniques et ne sont pas relayés par la presse.

La limitation à 30km/h est une mesure dont les effets vont accroître :

  • les embouteillages,
  • la pollution,
  • les émissions de CO2,
  • la consommation de carburants de véhicules thermiques,
  • le nombre de contraventions et de pertes de points pour les travailleurs et en conséquence accroître le chômage.

Grâce à l’ingéniosité et aux efforts des constructeurs automobiles la pollution du parc de voiture diminue de plus de moitié par décennie (voir le diagramme ci-après), en conditions de circulation identique et continuera à décroître grâce aux voitures électriques. Sur la dernière décennie, la pollution mesurée par les stations d’ATMO-AURA sur le périmètre de la Zone à Faible Emission (Lyon-Villeurbanne, l’intérieur du périphérique) a diminué de seulement 10%, alors que le trafic y a diminué d’autant.

En effet, les limitations de vitesse en ville, l’absence de synchronisation des feux tricolores, les ralentisseurs, les zone 30, les voies de tram, la réduction de voies par les couloirs de bus ou les voies cyclables et l’accroissement des embouteillages générés par ces dispositions ont considérablement accru les bouchons et réduit la vitesse de circulation à Lyon-Villeurbanne. C’est le cas, par exemple de l’avenue Berthelot et plus récemment du cours Jean-Jaurès.

Or à 30km/h la pollution s’accroît d’environ 50%, et double à 10k/h. De plus les freinages accélérations, provoqués par les bouchons notamment, doublent la consommation, la pollution et les émissions de gaz à effet de serre.

Emissions routières de CO2 par les véhicules légers en fonction de la vitesse

Emissions routières de CO2 par les véhicules légers en fonction de la vitesse

Les émissions routières de micro-particules (SETRA 2009)

Les émissions routières de micro-particules (SETRA 2009)

De plus, le débit d’une voie normale est plus faible en dessous de 50k/h. Par conséquent, cette réduction de vitesse est une cause qui provoque les embouteillages.
Or lors d’un embouteillage, une étude suédoise montre que la pollution s’accroît dans des rapports atteignant 3 à 4 (comme le montre le graphique ci-dessous) qui en rappelle les résultats (Voir aussi dans la presse). Ceux-ci correspondent aussi à une étude récente de 40 millions d’automobilistes.

Toutes ces dispositions ont donc empêché les lyonnais de bénéficier des améliorations techniques du parc automobile et ont fait que la pollution n’a pas diminué plus que le trafic, soit 10%.

Les mairies vous promettent une ville apaisée.

Or la réduction à 30km/h de la vitesse en ville prolongerait les effets sanitaires meurtriers dus à la pollution, en contrecarrant la réduction du nombre de décès prématurés dus à la pollution.
De plus, cette disposition accroîtrait d’autant les émissions de CO2, ce qui participerait à accroître cette menace gigantesque pour l’humanité, quoique à effets différés d’une vingtaine d’années et surtout cumulatifs.

Naturellement, les auteurs du projet justifient leur décision par des arguments en contradiction avec ces évidences scientifiques.

Reste t-il encore une solution ?

Que penser de la ZFE Lyon ?

En passant

Quel est l’objet de l’extension prévue de la ZFE à Lyon ?

La ville de Lyon a instauré une ZFE, c’est-à-dire une Zone à Faibles Emissions de polluants dus à la circulation. En effet, la pollution provoque selon l’OMS près de 50.000 décès prématurés en France, donc de l’ordre d’un millier de décès annuels en Métropole.

L’intention de la Métropole est de faire voter l’extension de la ZFE à tous les véhicules (et pas seulement aux véhicules professionnels), aux vignettes 0 et 1 (et plus seulement inférieures à 3) et aussi de l’étendre aux municipalités périphériques, qui en seraient d’accord.

Elle obligerait alors 70% des 250.000 pendulaires à convertir prématurément leur véhicule.
De plus, des voies prioritaires visent à inciter à la conversion vers des véhicules électriques.

Cependant, l’objectif exprimé par Bruno Bernard, Président de la Métropole est d’éliminer la voiture, en commençant par le diesel, mais pas de diminuer les émissions de polluants ou même de gaz à effet de serre.

Quel est le lien entre la ZFE et les normes de pollution

Cependant, les moteurs récents doivent respecter les normes Euro. Progressivement celles qui concernent les moteurs diesel récents sont devenues aussi sévères que celles qui concernent les moteurs à essence, et le diesel émette 20% de moins de CO2. Depuis la norme Euro4 de 2005, la rénovation progressive du parc automobile a ainsi divisé sa pollution par 3.

Or, en France, Ségolène Royal a instauré des vignettes CRIT’Air de n°5 à 2 pour les véhicules diesels, plus contraignantes que pour les véhicules essence. Ces vignettes ne caractérisent donc plus, ni le niveau de pollution, ni l’intérêt des véhicules hybrides en ville.

Réduire la pollution est-il l’objectif de la ZFE à Lyon ?

Depuis 15 ans, la stratégie municipale, a fait baisser la circulation en ville de 10%, mais la pollution en ville a diminué 3 fois moins, que celle du parc de véhicules. La diminution de la pollution n’était donc pas l’objectif de la Métropole de Lyon.

En effet ; une voiture thermique qui roule à 20 km/heure pollue presque 2 fois plus qu’à 50 km/h, et même 3 à 4 fois plus, si elle ralentit et accélère à cause des feux ou des embouteillages. Ces variations de régime sont provoquées à Lyon par la dégradation de la synchronisation des feux sur les grands axes qu’avait établie Michel Noir, à l’accroissement des bouchons (comme aux extrémités de l’Avenue Leclerc), aux ralentisseurs (comme sur l’avenue Jean Jaurès), aux trams (comme Avenue Berthelot), à la suppression des trémies (sur l’avenue Garibaldi) et au rétrécissements de chaussée dus aux couloirs de bus et de voies vélos sans utilité véritable (comme Avenue Jean Jaurès).

Fluidifier la circulation diminuerait bien plus la pollution que la ZFE.

Quel sera l’effet de la ZFE sur les émissions de gaz à effet de serre

Les voitures revendues continueront à rouler dans quelques pays moins développés. La construction prématurée de nouveaux véhicules et éventuellement de leurs batteries produites en Chine, accroîtra les émissions mondiales de CO2. De plus depuis 2020, l’excédent d’électricité nécessaire à la recharge des batteries est généré par des centrales à gaz ou parfois à charbon, même en période creuse du réseau électrique. Les conversions imposées par la ZFE ne seront donc pas un facteur de diminution, mais hélas, au contraire un facteur d’accroissement des émissions de CO2 ! Ceci perdurera tant que de nouvelles centrales de production d’électricité maîtrisable et décarbonée n’auront pas été démarrées.

Mais quel coût aura cette ZFE ?

De nombreuses installations de détection par radar vont devoir détecter les fraudeurs.

Mais le coût de la ZFE sera surtout dû aux dépenses pour continuer à se déplacer dans la Métropole ou même travailler dans une pièce de plus. La conversion vers des véhicules de vignettes acceptables impliquera une avance de fonds par 170.000 automobilistes estimée à plus de 3 milliards et l’alimentation des véhicules électriques nécessitera la construction d’une centrale pour les alimenter en énergie d’un coût équivalent de quelques milliards à la charge de l’état, donc du contribuable.

Et si l’on développait les transports en commun ?

Pour convoyer en 2 heures, vers le centre 70% des 170.000 navetteurs nécessiterait des investissements de 10 milliards d’Euros pour la Métropole. Autant dire que c’est un rêve irréaliste. Sans doute certains transports seront réalisés. Mais va-t-on construire de nouvelles lignes de trams, solution du siècle dernier, qui bloqueront davantage l’accès à Lyon ou bien plutôt des métros souterrains ou des télécabines ou des trams aériens très rapides à coût équivalent ?

Alors, la ZFE, quel est l’intérêt ?

La ZFE qui est dépourvue d’avantages, accentuera les émissions de gaz à effet de serre aura un coût de près de 5 Milliards d’Euros.

N’est-elle pas une fausse bonne idée ?

Quelle solution sera adoptée pour les déplacements ?

ou bien :

Excès de pollution par manque de réflexion

En passant

Cette fin Novembre, un nouvel épisode sévère de pollution (après celui du mois de janvier) sévit à Lyon. Et pourtant, le trafic automobile est au plus bas. L’effet était aggravé par la présence d’un anticyclone centré sur la région et donc par une absence de vent. Lyon est dans le viseur de l’Union européenne pour ses dépassements de pollution.
Le diagramme ci-dessous représente l’évolution de la pollution aux NOx et aux microparticules PM 2,5 pendant l’épisode, selon la base de donnée publique d’Atmo-AuRA. Il montre que cet épisode est dû essentiellement à un excès de microparticules (PM10 et PM2,5, bien plus délétères). Le seuil que l’OMS recommande de ne pas franchir est de 20 μg/m3, alors que la station de fond Gerland a enregistré 120 μg/m3, le 22 novembre, la pollution grimpant en flèche de 20heures à minuit, alors qu’il n’y avait aucun trafic significatif.

Pollution comparée à Gerland aux NOx et PM2,5, lors de l’épisode du 20 au 25 Novembre

Comme on le lit sur le diagramme extrait du bilan 2019 d’ATMO-AURA, les PM2,5 sont dues à 67% à cause du chauffage au bois.
Cela n’empêche pas la promotion de la prime air-bois pour remplacer les foyers ouverts par des foyers fermés (certes 20 fois moins polluants que les foyers ouverts), ni la Métropole de Lyon de renforcer son aide financière aux particuliers qui remplacent leur cheminée d’ancienne génération, par le doublement de sa Prime Air Bois. Alors pourquoi se priver d’un feu de bois ? Or la densité de PM2,5, en sortie d’un foyer fermé, flamme verte 7 étoiles (20 milligramme/m3) est 1000 fois plus importante que la densité de pollution admissible dans l’air. De plus, le bois utilisé, notamment celui que l’on peut acheter à Lyon, est généralement composé de 30 à 40% d’humidité, et ne brûle qu’à 700 °C avec une belle flamme jaune au lieu de 900 °C. En conséquence, 8% de foyers bois à Lyon (selon l’ALEC) suffisent pour déclencher des dépassements de seuil de pollution. Donc, en période de pollution aux microparticules et de vent faible, la solution pour réduire la pollution aux microparticules serait d’éviter tout chauffage au bois (comme en région Ile de France).

Causes des divers types de pollution

Or voici la décision prise :
« Le seuil d’information-recommandation étant franchi, après consultation des élus concernés, et pour répondre de manière spécifique à cet épisode et réduire les émissions de polluants, le Préfet de la région Auvergne-Rhône-Alpes, et le Préfet du Rhône, a décidé de prendre un arrêté instituant une liste de mesures d’urgences dont les principales sont les suivantes :
La circulation différenciée est instaurée. Les véhicules autorisés à circuler au sein du périmètre ci-après sont les véhicules affichant un certificat qualité de l’air (vignette Crit’Air) de classe « zéro émission moteur », de classe 1, de classe 2 ou de classe 3 ; le périmètre d’application de la mesure de restriction de la circulation est constitué par les voiries situées à l’intérieur de la ZFE, hors les itinéraires permettant d’accéder aux parcs relais et de les quitter.
Pour le résidentiel : La pratique du brûlage des déchets est interdite.

Les dispositions prises pour limiter la pollution apparaissent totalement inappropriées. C’est ce qu’on appelle « un emplâtre sur une jambe de bois ».
Les élus consultés ont attribué la cause de la pollution au « trafic automobile », par reflex conditionné, sans réfléchir, sans se poser de question et sans vérifier, même quand la circulation comme actuellement en temps de COVID est fort réduite, et les Préfets ont appliqué les consignes habituelles, au lieu de prendre à temps les dispositions appropriées concernant le brûlage de bois.
La réduction du trafic des véhicules les plus polluants n’a même pas suffi à éviter les pics moins importants des jours suivants de pollution au NOx, émis probablement davantage par l’industrie que par le trafic très limité, en période de confinement.

De plus, la figure suivante montre que le pic de pollution détecté a été bien plus élevé à la station de fond de Gerland, et celles du sud de Lyon et A7, que par les autres stations de mesures des environs de Lyon. Il importe d’en comprendre la raison. En effet, depuis 2020, à la limite entre le 8ème arrondissement et le sud de Gerland, la nouvelle centrale municipale de chauffage de Surville, de grande puissance, fonctionne au bois et éventuellement au gaz en cas d’épisode de pollution. Comme l’a fait remarquer le CIL-Gerland-Guillotière-Jean Macé en CICA en 2019, avant le démarrage, les filtres des cheminées de cette centrale sont bien moins efficaces que ceux ajoutés à l’incinérateur de Gerland. Certes, le bois peut être remplacé par du gaz. Mais, de plus, visiblement, comme lors de l’épisode du mois de Janvier, cette permutation (ou l’arrêt de la centrale) est intervenue tardivement, seulement lorsque l’alerte pollution a été émise (le 23). Cela expliquerait pourquoi la pollution aux PM2,5 était bien plus concentrée près de toutes les stations du Sud de Lyon (A7 Lyon Sud, Gerland, Sud Lyon) que près des autres stations de la Métropole de Lyon. D’ailleurs, la centrale de Surville a visiblement cessé d’émettre de la fumée après l’alerte préfectorale et les pics de pollution aux microparticules ont baissé progressivement pour atteindre une intensité réduite de moitié le vendredi, avant le rétablissement du vent du samedi.

Pollution comparée aux PM2,5 dans Lyon, lors de l’épisode du 20 au 25 Novembre 2020

Quelles sont les diverses leçons à tirer de cette analyse ?
⇒ Que les élus et les Préfectures analysent la cause des excès de pollution, afin de déclencher les mesures appropriées, qui doivent différer selon le type de pollution (NOx, PM ou O3) et sa cause ;
Limiter le chauffage au bois, dans la Métropole de Lyon, comme le fait l’Ile de France, dès qu’Atmo-AuRA signale un excès de PM (des limites préconisées par l’OMS) ;
⇒ Dans l’immédiat, revoir les directives préfectorales, pour que la centrale de Surville passe au gaz de ville (qu’elle respecte ou non la norme de 10mg/m3 en sortie de cheminée), dès que le taux de PM2,5 à la station de Gerland de l’A7 ou de Lyon Sud, dépasse les limites imposées par l’Union Européenne : 20 μg/m3 pour les PM2,5 et 40 μg/m3  pour les  PM10 ;
⇒ En sortie de cheminée de la centrale de Surville, faire installer des filtres humides aussi performants que ceux de l’incinérateur de Gerland ;
⇒ Eviter les défauts de conception des installations, en consultant les associations comme les Comités d’Intérêt Local, l’UCIL, les Comités d’Initiative et de Consultation d’Arrondissement (à rétablir impérativement, conformément à la loi) ou l’Air des Lyonnaises et des Lyonnais, avant même la diffusion des cahiers des charge des projets, afin que la Métropole de Lyon puisse prendre en compte sérieusement les remarques éclairées et les suggestions des habitants, car on voit bien que ni les services techniques, ni les élus n’ont les mêmes connaissances que les habitants sur les sujets de proximité ;
⇒ Pour le chauffage urbain, encourager davantage les climatisations réversibles aussi économiques que le chauffage au bois (dont le CO2 émis ne sera pas remplacé avant 2100), alimentées par de l’électricité française, non émettrice de pollution et très peu de CO2, plutôt que la combustion du bois qu’il serait bien plus écologique de réserver à la construction d’immeubles écologiques, car «biosourcés».
Rappelons, en effet, que la production du ciment émet presque autant de CO2 que son poids, notamment lors du grillage du calcaire.

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Si du bois brûle, l’humanité pleurera

En passant

1- Les risques de pollution par la combustion

La pollution est due essentiellement aux excès d’oxydes d’azote (NOx) et de microparticules (PM : PM10 et PM2.5 selon leur diamètre en microns). Or le chauffage par combustible (bois ou fioul) est responsable de la moitié des particules et beaucoup plus en hiver.

D’où les recommandations d’ATMO-AuRA (ex Air Rhône-Alpes) qui sont :
– éviter les chauffages d’appoint au bois,
– éviter de brûler des déchets verts,
– éviter les foyers ouverts au profit de foyers « flamme verte »,
– entretenir l’appareil de chauffage et sa conduite.

Cependant, la fumée qui sort d’un foyer fermé aux meilleures normes « flamme verte 7* » émet 1000 fois plus de PM10 (30mg/m3) que le taux accepté dans l’air (moins de 50mg/m3 pour l’Union Européenne, 20mg/m3 conseillés par l’OMS, 20 μg/m3 pour les PM2.5). Donc, en hiver, même avec seulement 8% de logements chauffés au bois (selon l’ALEC), dès que le vent faiblit, la pollution grimpe pour atteindre 5 à 10 fois les seuils.

Selon une statistique de l’OMS, la pollution fait environ 48 000 décès prématurés en France soit, par une règle de 3, de l’ordre de 1000 décès dans la Métropole. En ville, l’abandon du chauffage au bois permettrait sans doute de réduire de moitié environ les décès prématurés imputables à la pollution par les particules, qui se chiffrent en centaines.
Et pourtant, pour alimenter le chauffage collectif de la ville, la ville de Lyon vient de construire la centrale de Surville de chauffage par pyrolyse du bois, avec des filtres bien moins efficaces que ceux de l’incinérateur de Gerland.

2- La combustion du bois est aussi une menace pour l’humanité

La neutralité Carbone en 2050 est l’objectif vertueux que l’écologie nous recommande d’atteindre, pour éviter l’emballement du réchauffement climatique.
Or, contrairement à l’opinion répandue, la combustion du bois émet du CO2, gaz à effet de serre qui contribue au réchauffement et donc au dérèglement climatique.

La forêt n’absorbe-t-elle pas du CO2 ?

Les arbres repoussent, absorbent le CO2 transformé en bois, de 400 à 1000 kg/m3 à l’abattage. Les forêts européennes contiennent de l’ordre de 25 à 90 tonnes de carbone à l’hectare. Cela semble idéal pour pouvoir émettre un peu de gaz à effet de serre. Pourquoi n’est-ce pas neutre ? D’ailleurs l’ADEME propose une aide (Air-Bois) à l’acquisition par les particuliers de foyers fermés à haute performance environnementale.

Hélas, l’écologie n’est pas une science aussi simple.

La composition chimique du bois, qui varie peu selon les essences, est la suivante :
– carbone 50% (41,9% à 51,6% selon Patrick Vallet EN Génie Rural des Eaux et Forêts)
– oxygène 42%,
– hydrogène 6%,
– azote 1%,
– matières minérales 1%.
Un arbre coupé a absorbé environ 1,7 fois son poids de CO2, (entre 700 et 1700 kg de CO2/m3), ceci en 80 ans en moyenne, soit entre 20 et 45 kg CO2/an par m3. Mais c’est 2 à 3 fois plus de carbone, en comptant les racines restées dans le sol et les feuilles ou les épines tous les ans. Pour compenser les émissions de gaz à effet de serre annuelle d’un français, il faudrait que l’année de sa naissance on ait planté 365 arbres (un par jour de l’année).
Un français émet par jour autant de CO2 qu’en stocke un arbre par an.

Le CO2 n’est pas absorbé par les forêts primaires

Une forêt primaire n’est pas exploitée par l’homme. Est-ce que les forêts primaires équatoriales ne pourraient pas absorber notre CO2 émis ?
Que se passe t-il quand le bois meure ? Dans une atmosphère chaude et humide, comme au carbonifère, le bois se transformait en charbon, qui piège le CO2. Actuellement elles transfèrent peu de matériaux organiques dans les sols profonds. Une faune très variée mange le bois, pour transformer son carbone en CO2. Cette hypothèse posée par Eugène Odum dans les années 1960 est que ces forêts sont à l’état d’équilibre, c’est-à-dire émettent autant de CO2 qu’elles en absorbent. Des recherches plus approfondies ont montré qu’une petite part est quand même stockée dans le sol.

Une forêt inexploitée n’absorbe pas de CO2, à taux de CO2 atmosphérique constant !
Cependant, si la concentration en CO2 augmente, comme actuellement, la forêt peut stocker une partie du surcroît. Le drame c’est quand la forêt brûle comme en Amazonie, en Australie ou ailleurs, car elle libère brutalement son CO2, qu’elle mettra près d’un siècle à absorber.

Comment exploiter la forêt pour qu’elle absorbe vraiment du CO2 ?

Mais lorsque l’arbre arrive à sa limite d’âge (50 ans pour certaines espèces et plusieurs milliers d’années pour d’autres), l’exploitation de la forêt consiste à le couper pour éviter qu’il pourrisse sur place et surtout parce qu’on peut en tirer profit.
Il convient donc d’exploiter la forêt pour la débarrasser des arbres morts ou en fin de vie.

Pourquoi il faut éviter de brûler du bois ?

Le bois est une énergie renouvelable, le brûler n’est-ce pas neutre ?
La forêt qui repousse ne compense-t-elle pas le bois brûlé ?
D’ailleurs l’ADEME a instauré une prime air-bois, pour inciter à l’achat de chaudière à bois. La combustion du bois représente seulement 2,6% des énergies émettant du CO2[1]. Ne faut-il pas l’utiliser pour remplacer d’autres combustibles ?

En négligeant le CO2 émis pour planter les arbres, entretenir la forêt, couper les arbres et transporter le bois, la neutralité est vraie sur une longue période. Mais en réalité, la combustion émet du CO2 immédiatement, alors que la repousse du même lopin de forêt s’étale dans le siècle suivant. Alors qu’on vise la neutralité carbone pour 2050, quelle part du CO2 du bois brûlé auront émis les arbres replantés ?

Jusqu’ici, on pensait que les vieux arbres absorbaient moins de CO2. Une étude menée par près de quarante chercheurs, portant sur 80 années, sur 670.000 arbres, de 403 espèces différentes de tous les continents a révélé qu’au contraire ce sont les spécimens les plus vieux et donc les plus grands qui absorbent le plus de CO2. Donc, il ne faudrait abattre les arbres que le plus tard possible ou utiliser du bois mort !
Dans le diagramme suivant, la courbe verte figure la progression croissante du CO2 absorbé par an et la surface pleine, le cumul du CO2 absorbé en fonction de l’âge de l’arbre.

Dans 30 ans, la combustion du bois aura émis, 6 fois plus de CO2 que la quantité absorbée par les arbres replantés, C’est donc une très mauvaise solution pour viser la neutralité carbone.

[1] La moitié des 22% de renouvelable des 20% de calories émises par le résidentiel + des 4% des calories issue du renouvelable dans le tertiaire (10%).

Devrait-on augmenter les forêts en France ?

La France compterait environ 12 Milliards d’arbres (200 t/ha), pour 60 Millions de Français, soit 200 arbres par Français de tous âges, dans des forêts majoritairement exploitées.
A émissions constantes, pour absorber plus de CO2, ne devrait-on pas accroître les surfaces de forêt ?
Pour atteindre la neutralité carbone, il faudrait tripler la surface boisée ?

L’analyse de l’occupation du sol français montre qu’il n’y aurait plus que de la forêt en France !
Et si l’on remplaçait, au moins l’élevage (herbage + fourrage), puisque les ruminants émettent du méthane ?
Or, ce qui compte n’est pas la totalité de ce que la forêt absorbe, mais ce qu’elle absorbe « en plus » de ce que la végétation remplacée absorberait.

Le graphique ci-dessus montre que :
Si la forêt remplaçait les prairies, l’essentiel du stock de carbone étant contenu dans le sol, le bilan du stock de carbone à l’hectare serait du même ordre de grandeur que celui d’une forêt tempérée et même plutôt défavorable.
Il n’est guère envisageable de remplacer un sol agricole par de la forêt et de plus, le bénéfice ne serait guère positif.
Planter de arbres n’engendre un surcroît d’absorption de CO2 que s’ils remplacent des jachères  (1% des sols) ou du bitume.

Pour absorber plus de CO2, il est illusoire d’imaginer d’accroître la surface de nos forêts françaises.
La science nous démontre même le contraire !

Un surcroît de forêts en France contrecarre guère le réchauffement global !

Les arbres apportent un bienfait rafraîchissant aux personnes qui se mettent à l’ombre dessous. De plus, ils diminuent localement la sécheresse de l’air.
Mais qu’en est-il globalement pour la planète ?

Le pouvoir réfléchissant moyen de la Terre (son « albédo ») est (avec l’effet de serre) un facteur déterminant de la température terrestre. Plus l’albédo est élevé, plus l’énergie solaire est réfléchie vers l’espace, sans chauffer le sol. Une variation de 1% de l’albédo moyen, engendre une variation de la température moyenne de l’air au niveau du sol de +/- 0,75°C environ. C’est-l’équivalent de la variation qu’a déjà provoqué l’accroissement des émissions de gaz à effet de serre. Or une forêt a un albédo de seulement 5 à 15% alors qu’une terre agricole avec un albédo de l’ordre de 25% réémet beaucoup plus de chaleur.
Planter des arbres sur une terre agricole, diminuant la réflexion de la surface par la terre, accroît le réchauffement en absorbant d’avantage d’énergie qu’avant !

Des chercheurs on établi une carte du monde qui indique, selon la région du monde, les zones (de couleur froide) où le stockage de CO2 l’emporte sur la diminution de l’albédo et les zones (de couleur chaude) où c’est l’inverse. Plus de forêts à la place de terres agricoles réchauffe alors la surface… Que voit-on sur ce planisphère ?
En France, remplacer des terres agricoles par des forêts abaisserait le réchauffement planétaire, mais ce serait le contraire au Québec !

Effet net du remplacement de cultures par des forêts de conifères, en « équivalent émissions de carbone à l’hectare ». Source : Betts, Nature, 2000
Dans les zones de couleurs chaude, accroître la forêt contribue au réchauffement.

3) Comment se chauffer sans émettre de CO2 ?

Le résidentiel et le tertiaire émettent 30% du CO2 (en Rhône Alpes). Les sources énergétique du chauffage, émetteur de CO2 sont le gaz (28%), le fioul (13%, 2 fois plus émetteur par calorie et le bois (22%, encore plus émetteur).

En France, (et en Suède, Suisse, Norvège…) sur le cycle de vie des unités de production, la quantité de CO2 émise par kWh électrique d’origine hydraulique ou nucléaire est de l’ordre de 10g/CO2 par kWh. De plus, la plupart des installations de production existantes peuvent rester opérationnelles jusqu’en 2050 et ont déjà émis leur CO2. La quantité marginale de CO2 émise en fonctionnement par une centrale nucléaire est limitée à 4g de CO2, et celle émise par une centrale hydraulique est nulle.
Un inconvénient de l’électricité, c’est que les 2 tiers de la chaleur est émise à la source dans les réfrigérants des centrales. C’est pourquoi le coût du chauffage par radiateur est plus élevé que celui du chauffage au gaz, au fioul ou surtout au bois.

Un chauffage aussi économique qu’écologique consiste à remplacer les radiateurs par des climatisations réversibles. Les climatisations ont d’importants avantages :
des émissions de CO2 négligeables,
– un coût de fonctionnement compétitif, équivalent à celui du bois,
– 3 fois moins de consommation d’électricité, comparativement aux radiateurs,
– réduire les effets du réchauffement climatique, en été.
L’effet de serre ou de destruction de la couche d’ozone des nouveaux frigorigènes est négligeable.
Certes, le coût d’investissement est plus élevé, mais le retour sur investissement est généralement inférieur à 10 ans, ce qui est acceptable dans une construction.
La généralisation du chauffage par climatisation réversible :
– éviterait environ les 30% des émissions de CO2 par le chauffage,
– engendrerait donc une économie des 2/3 de l’électricité consommée pour le chauffage des logements, soit 9% de l’énergie électrique.

Cela suffirait pour alimenter en électricité un parc de voitures individuelles rechargeables s’élevant à près de 20% du parc total des voitures et véhicules légers, ce qui devrait se produire dans moins de 10 ans, si la fiscalité continue de favoriser la conversion du transport thermique à l’électrique. Puisque les poids lourds pénètrent peu en ville, cela permettrait, en conséquence, de réduire de 40% la pollution urbaine par les oxydes d’azote et de 20% la pollution par les microparticules.

4)  Que faire des arbres coupés ?

Part du CO2 émis par le bâtiment

Pour éviter le réchauffement climatique, pourquoi ne pas utiliser le bois comme matériau de construction ?

En effet, la construction de bâtiments en ciment émet énormément de CO2.

Le ciment est fabriqué à partir de calcaire, mélange de carbonate de calcium (CaCO3) et un peu de magnésium (MgCO3). En chauffant les roches à plus de 1450°C, on obtient la réaction : CaCO3 ⇒ CaO + CO2. La chaux (CaO, 56% du poids) mélangée à un peu d’argile sert à fabriquer le ciment. Le CO2 généré (44% du poids) n’est, en général, pas encore récupéré. En conséquence une tonne de ciment émet ainsi 656 kilos de CO2 (selon Lafarge Holcim).
Donc la fabrication du ciment génère un poids de CO2 égal à 60% de son poids.
D’ailleurs, 12% du CO2 émis par l’industrie provient de la fabrication du plâtre et du ciment. Indiquons cependant que, durant la longue vie du béton, un peu du CO2 émis sera capté.

Or il est possible de construire des maisons et des immeubles d’au moins 7 étages en bois et en terre, à la place des matériaux classiquement utilisés en construction (ciment et plâtre), peu écologiques. L’école d’architecture lyonnaise a ainsi réalisé un projet prototype (Terra Nostra) pour démontrer la faisabilité de l’usage du bois pour construire un immeuble (6 étages environ) sobre en CO2.

Utiliser le bois en construction, à la place du ciment (5 fois plus dense que le bois), plutôt que de le brûler éviterait donc d’émettre environ 5 fois son poids de CO2.

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