Réponse à la consultation du tram T10

En passant

Une consultation a été lancée par le SYTRAL, cette fin 2021 concernant le tram T10 : Gerland – Vénissieux

Sur :

  • L’opportunité du projet ;
  • L’adéquation d’un tram pour un tel projet ;
  • L’intérêt du tracé de Gerland à Vénissieux ;
  • Les difficultés d’insertion du tramway dans les quartiers traversés.

Voici quelques opinions :

1         L’opportunité du projet

L’étude de fréquentation indique qu’un nombre d’habitants et d’employés proches (50.000), mais n’apporte aucune justification que nous puissions juger sérieuse de leur besoin de transport sur le parcours de la ligne et donc du de nombre de voyages journaliers (estimé à 22.000).

Comment se forger d’opportunité sans une étude sérieuse de fréquentation ?

Ce qui est promis :
ð Relier lieux de vie et emplois,
ð Le T10 permettra de connecter des zones d’habitation aux bassins d’emploi situés à proximité (Vallée de la Chimie, Techsud, port Édouard Herriot…) ou à des secteurs comptant de nombreux établissements d’enseignement et de formation (Gerland), ainsi que de grands équipements (Stade
de Gerland, Palais des Sports de Gerland, Halle Tony Garnier).

Rappelons que les besoins de déplacement concernent :
ð Les lyonnais qui travaillent à St Fons,
ð les Saint-Foniards qui travaillent ou étudient hors Saint Fons,
ð très accessoirement les Lyonnais qui travaillent à Vénissieux et
ð les Vénissians qui travaillent dans le sud de Lyon.

A noter cependant qu’il existe déjà une desserte rapide entre Vénissieux, St Fons et le 7ème :
ð en métro par la ligne D, puis la ligne B en 26 minutes (12+5+7) soit le temps de trajet en T10,
ð en train vers la gare de Jean Macé en seulement 6 minutes, et correspondance Métro B et tram T1.

Le trajet entre St Fons et Vénissieux est assuré par le bus 93.

Le trajet entre St Fons et Gerland est actuellement assuré :
ð en bus 60 (toutes le 9 minutes en heure de pointe), entre Gerland et St Fons (en 12 minutes),
ð en bus 64 entre Gerland et St Fons.

On constate par exemple que le bus 60 part de Tony Garnier en transportant bien moins de 10 personnes à bord les 3 quart de la journée (hors heures d’embauche et débauche).

En effet, rappelons que St Fons compte environ : 18.000 habitants soit probablement 4 à 5.000 foyers et environ 2150 entreprises, soit environ 20.000 employés.

Quel sera le taux d’employés lyonnais qui vont à St Fons via Gerland ? Sans doute pas plus de 3.000/jour ? Quel est le nombre de Foniards qui auront intérêt à utiliser le T10 pour se rendre soit à Gerland, alors qu’ils disposeront aussi d’autres moyens de transport plus rapides ? Sans doute guère plus de 5.000, même en comptant les étudiants.

Le nombre de voyages assurés par le T10, devrait sans doute assurer moins de 20.000 voyages par jour.

Quand on pense que l’on n’a pas mis un tram pour le C3 qui véhicule presque 60.000 voyageurs, il faut s’interroger sur l’intérêt d’un tram pour 20.000 voyages/jour au maximum. En tout cas, il n’y a aucune urgence à réaliser ce type d’équipement.

Donc une ligne de tram T10 ne présente aucun intérêt pour améliorer la mobilité.

Il conviendrait de retarder l’échéance de ce projet qui ne semble pas avoir de justification économique crédible et sérieuse, sur le trajet proposé.

1         Alternatives

Il existe des alternatives à la ligne T10 pour avoir une desserte plus rapide en transport en commun :

  • prolonger la ligne Métro D jusqu’à gare de Saint Fons, ou
  • moins couteux : prolonger la ligne T4 de Hôpital Feyzin/Vénissieux jusqu’à Saint Fons Mairie ou même Saint Fons ZAC Sampaix ou
  • encore moins coûteux, comme nous l’avons demandée en CICA du 7ème recourir à des navettes de rabattage fréquentes, empruntant notamment les couloirs de bus existant à Gerland.

La réponse avait été que le risque était de ne pas avoir assez de passagers, alors que maintenant on veut y mettre un tram !

Pour drainer les employés travaillant dans les zones Ampère à Gerland et Sampaix à Saint Fons, des bus électriques inter quartiers (demain autonomes et flexibles) reliant les stations Métro, Tramway et SNCF seraient d’un bien meilleur rapport efficacité / coût.

2        Le besoin de parcs relais

Pour accroître la fréquentation, il y 2 solutions complémentaires possibles :

  • de gigantesques parcs relais, par exemple à l’extrémité actuelle du périphérique, pour inciter les automobilistes qui viendrait du sud à y laisser leur voiture,
  • ajouter un embranchement dans la vallée de la chimie, près de la voie express, avec un parc relais.

Mais aucune de ces 2 compléments de solution n’est retenue pour justifier le projet. L’absence de parc relais pour collecter d’avantage de voyageurs est une lacune fondamentale.

3        Le tram, bon moyen de transport à condition d’être suspendu

Les options urbanistiques de la mairie actuelle sont de moins développer les buildings au centre de la Part-Dieu, semble t-il au profit d’une implantation de logements, entreprises et services le long du périphérique. Le tram est-il le bon moyen de transport pour assurer des liaisons qui deviendront progressivement plus utiles ?

On note que la surface au sol est de plus en plus occupée, par les voitures qui congestionnent le périphérique, et dont on veut réduire le nombre, mais aussi par les transports collectifs, les modes doux etc… Il faudra également conserver et surtout décongestionner les accès aux autoroutes de Marseille, Grenoble, Genève, Paris….

On doit se demander si le tram est le bon moyen de transport. Il l’a été en début du siècle passé, de 1900 à 1955. Puis les maires suivants nous démontré, avec raison, que les trolleybus étaient aussi efficaces et plus souple et surtout gênaient moins la circulation. Ils ont recouru au métro, pour accroître le débit. Raymond Barre nous a rappelé que le métro coûtait trop cher. et même trop cher (bien qu’il soit le mode le plus économique au km-voyageur, en raison de sa vitesse, de sa capacité, de sa fréquence, de son attractivité et de sa longévité). Ayant abandonné le sous-sol, on en est revenu aux trams, qui ont accru les embouteillages sur les axes principaux et le surcroît de pollution qui en découle.

Aujourd’hui, une solution moins contraignante et bien plus moderne serait un tram suspendu, avec de nombreuses petites cabines, avec des parcours  la demande, le long du périphérique, depuis le campus, vers St Fons, puis de St Fons à Tassin, en passant par Oullins, Beaunant, Francheville, Alaï et en bouclant par le nord. Notons déjà que l’absence d’empreinte contraignante au sol ne provoque pas les nuisances de congestion que provoque le tram. Les nuisances sonores seraient moindres.

De plus, ce type de mode de déplacement est très attractif, car il permet de circuler à 50 km/h, du départ à l’arrivée,à condition de mettre les gares en dérivation, soit 2 à 3 fois plus rapidement qu’en tram traditionnel, donc avec un investissement de 2 à 3 fois moins de places proposées, à service équivalent, plus rapidement même qu’un métro. Il est possible de faire des bretelles en patte d’oie, ce qui est très attractif pour réduire encore les temps de transport porte à porte. Un tram aérien (doté d’intelligence) serait environ 50% moins coûteux qu’un tram au sol, car aux coûts de base ne se rajoutent pas tous les coûts de transformation de la voirie, et 10 fois moins qu’un métro, tout en étant plus rapide.

Aujourd’hui, un projet qui aurait plus d’intérêt serait donc un tram suspendu le long du périphérique (« en se réappropriant les rives du boulevard périphérique », comme dit le SCoT),  solution plus moderne, dont les premiers segments pourraient être des trajets proches de ceux du T9 et du T10.

Le projet complet serait de lui faire parcourir tout le périphérique et aussi de St Fons à Tassin, en passant par Oullins, Beaunant, Francheville, Alaï et en bouclant par le nord. Notons déjà que l’absence d’empreinte contraignante au sol ne provoquerait pas les nuisances de congestion que provoque le tram. Les nuisances sonores sont moindres.

Surtout, un tram aérien (doté d’intelligence) serait environ 50% moins coûteux qu’un tram au sol, car aux coûts de base se rajoutent peu de coûts de transformation de la voirie. De plus, ce type de mode de déplacement est très attractif, car il permet de circuler à 50km/h, du départ à l’arrivée, à condition de mettre les gares en dérivation, soit 2 à 3 fois plus vite qu’un tram, car avec un investissement de 2 à 3 fois moins de places, à service équivalent. Il est possible de faire des bretelles en patte d’oie, ce qui est très attractif pour réduire encore les temps de transport porte à porte.

Il importe donc que la consultation pour ce projet permette des propositions de trams suspendus, éventuellement avec une prolongation planifiée pour constituer un anneau bouclé sur le périmètre du périphérique, avec des bretelles notamment vers Vénissieux, la vallée de la Chimie et Gerland par exemple et des parcs relais aux gares.

4       Les difficultés de l’insertion du T10 dans les quartiers traversés

Le trajet proposé du tram comporte diverses difficultés peu écologiques, dont il n’est pas suffisamment fait mention dans la description idéaliste.

Il faudra :

  • à Gerland, longer la halle Tony Garnier, bâtiment classé,
  • couper un bon nombre d’arbres notamment pour assurer le retournement,
  • franchir le seul accès sud-est de Lyon de Lyon, Avenue Jean Jaurès et de Gerland ou Avenue Tony Garnier (selon que les voies seront centrales ou latérales), et donc y bloquer la circulation ;
  • passer sous la voie ferrée qui dessert le Port Edouard Herriot,
  • emprunter la rue de Surville, déjà surchargée aux heures d’embauche et de débauche et indispensable pour la vie de la ZAC,
  • passer sous le périphérique,
  • sillonner dans les rues principales, avenues ou boulevards de St Fons, jamais conçues pour cela,
  • détruire plus ou moins définitivement l’activité commerciale locale, comme le fait toujours un tram.

A moins que la gêne à la circulation soit la seule justification du projet, les nuisances écologiques, seront énormes, accroissant la pollution et émissions de CO2 des voitures thermiques. Si en revanche, il s’agit de contraindre la circulation, un pont levis serait beaucoup moins coûteux pour un effet semblable.
Ces contraintes auront aussi l’effet rebond de repousser plus loin les activités économiques, ce qui l’opposé de l’objectif de proximité du SCoT.

Pour aplanir les difficultés, un tram suspendu, bouclant entièrement le périphérique ferait donc bien mieux l’affaire.

Les trams participent-ils à la diminution des nuisances du trafic ?

Rappelons que la pollution du parc de véhicules thermiques baisse de 60% par décennie (selon l’UFIP). Les mesures qui contraignent le trafic (dont la mise en place de trams) ont permis de réduire le trafic de 10% (selon l’Observatoire des Transports). Une baisse 10%, c’est aussi la diminution de la pollution moyenne par les oxydes d’azote (aussi des PM) émis par le trafic, mesurée par l’ensemble des stations de mesure (issues de la base de données d’ATMO-AURA) situées dans le périmètre de la « zone à faible émission » (ZFE) de Lyon-Villeurbanne.

Autrement dit, même si l’usage des transports collectifs (20% des trajets) a cru, la réduction de la fluidité de circulation dans Lyon, à laquelle participent grandement les voies de tram a eu comme effet rebond d’accroître de 50% la pollution du parc des véhicules thermiques en ville, en empêchant de profiter des progrès des véhicules modernes.

La solution efficace pour réduire la pollution en ville et l’émission de gaz à effet de serre n’est donc pas de contraindre la fluidité de circulation, notamment par des voies de tram au sol (ce qui paradoxalement les augmente), mais de favoriser l’usage de véhicules non polluants (voitures électriques, trottinettes, vélos, trams suspendus, navettes fluviales écologiques), notamment en location partagée et bientôt autonomes.

Pour cela il conviendrait notamment :

  • d’en offrir des locations dans des parcs relais à construire,
  • d’installer énormément de bornes sur les stationnements payants et
  • d’accroître le nombre de garages et stationnements équipés de borne par surface habitable (contrairement à ce qui est prévu dans le PLU-H).

L’allongement des temps de transport pour les travailleurs contraints de circuler leur voiture, parce que le départ ou la destination ne sont pas desservis ou surtout à cause de l’absence de parcs relais sur leur trajet représente un coût caché considérable très néfaste à la fois pour l’économie lyonnais et pour la qualité de vie.

Nos propositions déclinent le rapport de la Cour des Comptes de 2015, qui demande :

  • de renforcer les transports collectifs lourds en centre-ville et
  • de recourir à des modes de transport innovants en périphérie des centres-villes.

Il s’agit ainsi d’allier écologie et économie.

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Lyon accroîtra sa pollution à 30 km/h

En passant

La municipalité de Lyon vient de décider de réduire la vitesse de circulation dans Lyon à 30 km/h.

Les arguments évoqués sont :
– la diminution du bruit de 4 décibels ;
– la diminution des accidents ;
– la diminution de la pollution est aussi un argument souvent utilisé, mais de moins en moins.

La diminution du bruit de 4 décibels.

Le bruit du trafic est en partie dû au bruit de moteur, et aux bruits de roulement des pneus sur la chaussée. Les bruits de moteur des voitures sont devenus faibles aux vitesses urbaines. Pour les logements, en zone d’ambiance sonore préexistante modérée, les niveaux sonores limites admissibles sont de 60 décibels. Or une diminution de 4 décibels est à peine perceptible à l’oreille.

L’effet de la limitation du bruit apporté par la limitation à 30km/h sera imperceptible !

L’effet négatif du 30km/h sur les accidents graves.

Le slogan des municipalités rappelle que à 50 km/h, 45 % des piétons heurtés par un véhicule motorisé décèdent. A 30 km/h, la mortalité tombe à 5 %, soit 9 fois moins.
Vérifions avec l’expérience menée à Grenoble, qui a institué la circulation à 30km/h en 2016. On a donc un recul suffisant.

Le diagramme suivant donne l’évolution des accidents, des hospitalisés et des décès sur la décennie. On note que sur les 6 ans qui précédaient, on déplorait 3 décès par an.
Depuis 2016, sur 4 années, on déplore 3 excès par an.
Pendant la même période, le nombre d’hospitalisés est passé de 28 par an à 38.

L’observation de la réalité nous démontre que : passer la vitesse en ville à 30km/h n’a induit strictement aucune diminution sur le nombre de décès, et contrairement à ce qu’on peut espérer a eu un effet aggravant sur les hospitalisations suite à accident.

Pourquoi ce phénomène étonnant ? Comme d’habitude, l’instauration d’une contrainte génère des comportements dont l’effet contrarie l’effet direct espéré de la contrainte. Les voyageurs grenoblois ont accru leurs déplacements en vélo.

Or le risque d’accident à vélo ramené au km-voyageur (naturellement pas ramené au mode) étant de 5 à 10 fois plus élevé que le risque en voiture, l’instauration de la zone 30 ayant induit une augmentation de 30% du mode vélo passant de 12% à 15%, elle a automatiquement provoqué aussi un accroissement de 30% des accidents graves. 

C’est ce que montre l’évolution des accidents graves de vélo à Grenoble, dont la moyenne a augmenté de 56% entre la période avant la zone 30 et après la zone 30.

Pourquoi en serait-t-il autrement à Lyon qu’à Grenoble ?

Rappelons d’abord que l’accidentologie rappelle qu’en métropole de Lyon, le nombre d’accidents mortels en Métropole de Lyon d’une trentaine (voir le rapport d’accidentologie). dont une minorité sont imputables à un excès de vitesse. C’est par exemple des collisions avec un cycliste, lors d’une manœuvre malheureuse, comme une marche arrière.

L’effet délétère de la pollution sur la mortalité et la santé

En revanche, d’après une étude récente, la pollution ferait près de 100.000 décès prématurés en France, soit au prorata de habitants, de l’ordre de 2.000 décès à Lyon dus à la pollution. Mais ceux-là ont lieu dans les hôpitaux ou les cliniques et ne sont pas relayés par la presse.

La limitation à 30km/h est une mesure dont les effets vont accroître :

  • les embouteillages,
  • la pollution,
  • les émissions de CO2,
  • la consommation de carburants de véhicules thermiques,
  • le nombre de contraventions et de pertes de points pour les travailleurs et en conséquence accroître le chômage.

Grâce à l’ingéniosité et aux efforts des constructeurs automobiles la pollution du parc de voiture diminue de plus de moitié par décennie (voir le diagramme ci-après), en conditions de circulation identique et continuera à décroître grâce aux voitures électriques. Sur la dernière décennie, la pollution mesurée par les stations d’ATMO-AURA sur le périmètre de la Zone à Faible Emission (Lyon-Villeurbanne, l’intérieur du périphérique) a diminué de seulement 10%, alors que le trafic y a diminué d’autant.

En effet, les limitations de vitesse en ville, l’absence de synchronisation des feux tricolores, les ralentisseurs, les zone 30, les voies de tram, la réduction de voies par les couloirs de bus ou les voies cyclables et l’accroissement des embouteillages générés par ces dispositions ont considérablement accru les bouchons et réduit la vitesse de circulation à Lyon-Villeurbanne. C’est le cas, par exemple de l’avenue Berthelot et plus récemment du cours Jean-Jaurès.

Or à 30km/h la pollution s’accroît d’environ 50%, et double à 10k/h. De plus les freinages accélérations, provoqués par les bouchons notamment, doublent la consommation, la pollution et les émissions de gaz à effet de serre.

Emissions routières de CO2 par les véhicules légers en fonction de la vitesse

Emissions routières de CO2 par les véhicules légers en fonction de la vitesse

Les émissions routières de micro-particules (SETRA 2009)

Les émissions routières de micro-particules (SETRA 2009)

De plus, le débit d’une voie normale est plus faible en dessous de 50k/h. Par conséquent, cette réduction de vitesse est une cause qui provoque les embouteillages.
Or lors d’un embouteillage, une étude suédoise montre que la pollution s’accroît dans des rapports atteignant 3 à 4 (comme le montre le graphique ci-dessous) qui en rappelle les résultats (Voir aussi dans la presse). Ceux-ci correspondent aussi à une étude récente de 40 millions d’automobilistes.

Toutes ces dispositions ont donc empêché les lyonnais de bénéficier des améliorations techniques du parc automobile et ont fait que la pollution n’a pas diminué plus que le trafic, soit 10%.

Les mairies vous promettent une ville apaisée.

Or la réduction à 30km/h de la vitesse en ville prolongerait les effets sanitaires meurtriers dus à la pollution, en contrecarrant la réduction du nombre de décès prématurés dus à la pollution.
De plus, cette disposition accroîtrait d’autant les émissions de CO2, ce qui participerait à accroître cette menace gigantesque pour l’humanité, quoique à effets différés d’une vingtaine d’années et surtout cumulatifs.

Naturellement, les auteurs du projet justifient leur décision par des arguments en contradiction avec ces évidences scientifiques.

Reste t-il encore une solution ?

Que penser de la Z.F.E. ?

En passant

Quel est l’objet de l’extension prévue de la ZFE ?

La ville de Lyon a instauré une ZFE, c’est-à-dire une Zone à Faibles Emissions de polluants dus à la circulation. En effet, la pollution provoque selon l’OMS près de 50.000 décès prématurés en France, donc de l’ordre d’un millier de décès annuels en Métropole.

L’intention de la Métropole est de faire voter l’extension de la ZFE à tous les véhicules (et pas seulement aux véhicules professionnels), aux vignettes 0 et 1 (et plus seulement inférieures à 3) et aussi de l’étendre aux municipalités périphériques, qui en seraient d’accord.

Elle obligerait alors 70% des 250.000 pendulaires à convertir prématurément leur véhicule.
De plus, des voies prioritaires visent à inciter à la conversion vers des véhicules électriques.

Cependant, l’objectif exprimé par Bruno Bernard, Président de la Métropole est d’éliminer la voiture, en commençant par le diesel, mais pas de diminuer les émissions de polluants ou même de gaz à effet de serre.

Quel est le lien entre la ZFE et les normes de pollution

Cependant, les moteurs récents doivent respecter les normes Euro. Progressivement celles qui concernent les moteurs diesel récents sont devenues aussi sévères que celles qui concernent les moteurs à essence, et le diesel émette 20% de moins de CO2. Depuis la norme Euro4 de 2005, la rénovation progressive du parc automobile a ainsi divisé sa pollution par 3.

Or, en France, Ségolène Royal a instauré des vignettes CRIT’Air de n°5 à 2 pour les véhicules diesels, plus contraignantes que pour les véhicules essence. Ces vignettes ne caractérisent donc plus, ni le niveau de pollution, ni l’intérêt des véhicules hybrides en ville.

Réduire la pollution est-il l’objectif de la ZFE ?

Depuis 15 ans, la stratégie municipale, a fait baisser la circulation en ville de 10%, mais la pollution en ville a diminué 3 fois moins, que celle du parc de véhicules. La diminution de la pollution n’était donc pas l’objectif de la Métropole.

En effet ; une voiture thermique qui roule à 20 km/heure pollue presque 2 fois plus qu’à 50 km/h, et même 3 à 4 fois plus, si elle ralentit et accélère à cause des feux ou des embouteillages. Ces variations de régime sont provoquées à Lyon par la dégradation de la synchronisation des feux sur les grands axes qu’avait établie Michel Noir, à l’accroissement des bouchons (comme aux extrémités de l’Avenue Leclerc), aux ralentisseurs (comme sur l’avenue Jean Jaurès), aux trams (comme Avenue Berthelot), à la suppression des trémies (sur l’avenue Garibaldi) et au rétrécissements de chaussée dus aux couloirs de bus et de voies vélos sans utilité véritable (comme Avenue Jean Jaurès).

Fluidifier la circulation diminuerait bien plus la pollution que la ZFE.

Quel sera l’effet de la ZFE sur les émissions de gaz à effet de serre

Les voitures revendues continueront à rouler dans quelques pays moins développés. La construction prématurée de nouveaux véhicules et éventuellement de leurs batteries produites en Chine, accroîtra les émissions mondiales de CO2. De plus depuis 2020, l’excédent d’électricité nécessaire à la recharge des batteries est généré par des centrales à gaz ou parfois à charbon, même en période creuse du réseau électrique. Les conversions imposées par la ZFE ne seront donc pas un facteur de diminution, mais hélas, au contraire un facteur d’accroissement des émissions de CO2 ! Ceci perdurera tant que de nouvelles centrales de production d’électricité maîtrisable et décarbonée n’auront pas été démarrées.

Mais quel coût aura cette ZFE ?

De nombreuses installations de détection par radar vont devoir détecter les fraudeurs.

Mais le coût de la ZFE sera surtout dû aux dépenses pour continuer à se déplacer dans la Métropole ou même travailler dans une pièce de plus. La conversion vers des véhicules de vignettes acceptables impliquera une avance de fonds par 170.000 automobilistes estimée à plus de 3 milliards et l’alimentation des véhicules électriques nécessitera la construction d’une centrale pour les alimenter en énergie d’un coût équivalent de quelques milliards à la charge de l’état, donc du contribuable.

Et si l’on développait les transports en commun ?

Pour convoyer en 2 heures, vers le centre 70% des 170.000 navetteurs nécessiterait des investissements de 10 milliards d’Euros pour la Métropole. Autant dire que c’est un rêve irréaliste. Sans doute certains transports seront réalisés. Mais va-t-on construire de nouvelles lignes de trams, solution du siècle dernier, qui bloqueront davantage l’accès à Lyon ou bien plutôt des métros souterrains ou des télécabines ou des trams aériens très rapides à coût équivalent ?

Alors, la ZFE, quel est l’intérêt ?

La ZFE qui est dépourvue d’avantages, accentuera les émissions de gaz à effet de serre aura un coût de près de 5 Milliards d’Euros.

N’est-elle pas une fausse bonne idée ?

Quelle solution sera adoptée pour les déplacements ?

ou bien :

Excès de pollution par manque de réflexion

En passant

Cette fin Novembre, un nouvel épisode sévère de pollution (après celui du mois de janvier) sévit à Lyon. Et pourtant, le trafic automobile est au plus bas. L’effet était aggravé par la présence d’un anticyclone centré sur la région et donc par une absence de vent. Lyon est dans le viseur de l’Union européenne pour ses dépassements de pollution.
Le diagramme ci-dessous représente l’évolution de la pollution aux NOx et aux microparticules PM 2,5 pendant l’épisode, selon la base de donnée publique d’Atmo-AuRA. Il montre que cet épisode est dû essentiellement à un excès de microparticules (PM10 et PM2,5, bien plus délétères). Le seuil que l’OMS recommande de ne pas franchir est de 20 μg/m3, alors que la station de fond Gerland a enregistré 120 μg/m3, le 22 novembre, la pollution grimpant en flèche de 20heures à minuit, alors qu’il n’y avait aucun trafic significatif.

Pollution comparée à Gerland aux NOx et PM2,5, lors de l’épisode du 20 au 25 Novembre

Comme on le lit sur le diagramme extrait du bilan 2019 d’ATMO-AURA, les PM2,5 sont dues à 67% à cause du chauffage au bois.
Cela n’empêche pas la promotion de la prime air-bois pour remplacer les foyers ouverts par des foyers fermés (certes 20 fois moins polluants que les foyers ouverts), ni la Métropole de Lyon de renforcer son aide financière aux particuliers qui remplacent leur cheminée d’ancienne génération, par le doublement de sa Prime Air Bois. Alors pourquoi se priver d’un feu de bois ? Or la densité de PM2,5, en sortie d’un foyer fermé, flamme verte 7 étoiles (20 milligramme/m3) est 1000 fois plus importante que la densité de pollution admissible dans l’air. De plus, le bois utilisé, notamment celui que l’on peut acheter à Lyon, est généralement composé de 30 à 40% d’humidité, et ne brûle qu’à 700 °C avec une belle flamme jaune au lieu de 900 °C. En conséquence, 8% de foyers bois à Lyon (selon l’ALEC) suffisent pour déclencher des dépassements de seuil de pollution. Donc, en période de pollution aux microparticules et de vent faible, la solution pour réduire la pollution aux microparticules serait d’éviter tout chauffage au bois (comme en région Ile de France).

Causes des divers types de pollution

Or voici la décision prise :
« Le seuil d’information-recommandation étant franchi, après consultation des élus concernés, et pour répondre de manière spécifique à cet épisode et réduire les émissions de polluants, le Préfet de la région Auvergne-Rhône-Alpes, et le Préfet du Rhône, a décidé de prendre un arrêté instituant une liste de mesures d’urgences dont les principales sont les suivantes :
La circulation différenciée est instaurée. Les véhicules autorisés à circuler au sein du périmètre ci-après sont les véhicules affichant un certificat qualité de l’air (vignette Crit’Air) de classe « zéro émission moteur », de classe 1, de classe 2 ou de classe 3 ; le périmètre d’application de la mesure de restriction de la circulation est constitué par les voiries situées à l’intérieur de la ZFE, hors les itinéraires permettant d’accéder aux parcs relais et de les quitter.
Pour le résidentiel : La pratique du brûlage des déchets est interdite.

Les dispositions prises pour limiter la pollution apparaissent totalement inappropriées. C’est ce qu’on appelle « un emplâtre sur une jambe de bois ».
Les élus consultés ont attribué la cause de la pollution au « trafic automobile », par reflex conditionné, sans réfléchir, sans se poser de question et sans vérifier, même quand la circulation comme actuellement en temps de COVID est fort réduite, et les Préfets ont appliqué les consignes habituelles, au lieu de prendre à temps les dispositions appropriées concernant le brûlage de bois.
La réduction du trafic des véhicules les plus polluants n’a même pas suffi à éviter les pics moins importants des jours suivants de pollution au NOx, émis probablement davantage par l’industrie que par le trafic très limité, en période de confinement.

De plus, la figure suivante montre que le pic de pollution détecté a été bien plus élevé à la station de fond de Gerland, et celles du sud de Lyon et A7, que par les autres stations de mesures des environs de Lyon. Il importe d’en comprendre la raison. En effet, depuis 2020, à la limite entre le 8ème arrondissement et le sud de Gerland, la nouvelle centrale municipale de chauffage de Surville, de grande puissance, fonctionne au bois et éventuellement au gaz en cas d’épisode de pollution. Comme l’a fait remarquer le CIL-Gerland-Guillotière-Jean Macé en CICA en 2019, avant le démarrage, les filtres des cheminées de cette centrale sont bien moins efficaces que ceux ajoutés à l’incinérateur de Gerland. Certes, le bois peut être remplacé par du gaz. Mais, de plus, visiblement, comme lors de l’épisode du mois de Janvier, cette permutation (ou l’arrêt de la centrale) est intervenue tardivement, seulement lorsque l’alerte pollution a été émise (le 23). Cela expliquerait pourquoi la pollution aux PM2,5 était bien plus concentrée près de toutes les stations du Sud de Lyon (A7 Lyon Sud, Gerland, Sud Lyon) que près des autres stations de la Métropole de Lyon. D’ailleurs, la centrale de Surville a visiblement cessé d’émettre de la fumée après l’alerte préfectorale et les pics de pollution aux microparticules ont baissé progressivement pour atteindre une intensité réduite de moitié le vendredi, avant le rétablissement du vent du samedi.

Pollution comparée aux PM2,5 dans Lyon, lors de l’épisode du 20 au 25 Novembre 2020

Quelles sont les diverses leçons à tirer de cette analyse ?
⇒ Que les élus et les Préfectures analysent la cause des excès de pollution, afin de déclencher les mesures appropriées, qui doivent différer selon le type de pollution (NOx, PM ou O3) et sa cause ;
Limiter le chauffage au bois, dans la Métropole de Lyon, comme le fait l’Ile de France, dès qu’Atmo-AuRA signale un excès de PM (des limites préconisées par l’OMS) ;
⇒ Dans l’immédiat, revoir les directives préfectorales, pour que la centrale de Surville passe au gaz de ville (qu’elle respecte ou non la norme de 10μg/m3 en sortie de cheminée), dès que le taux de PM2,5 à la station de Gerland de l’A7 ou de Lyon Sud, dépasse les limites imposées par l’Union Européenne : 20 μg/m3 pour les PM2,5 et 40 μg/m3  pour les  PM10 ;
⇒ En sortie de cheminée de la centrale de Surville, faire installer des filtres humides aussi performants que ceux de l’incinérateur de Gerland ;
⇒ Eviter les défauts de conception des installations, en consultant les associations comme les Comités d’Intérêt Local, l’UCIL, les Comités d’Initiative et de Consultation d’Arrondissement (à rétablir impérativement, conformément à la loi) ou l’Air des Lyonnaises et des Lyonnais, avant même la diffusion des cahiers des charge des projets, afin que la Métropole de Lyon puisse prendre en compte sérieusement les remarques éclairées et les suggestions des habitants, car on voit bien que ni les services techniques, ni les élus n’ont les mêmes connaissances que les habitants sur les sujets de proximité ;
⇒ Pour le chauffage urbain, encourager davantage les climatisations réversibles aussi économiques que le chauffage au bois (dont le CO2 émis ne sera pas remplacé avant 2100), alimentées par de l’électricité française, non émettrice de pollution et très peu de CO2, plutôt que la combustion du bois qu’il serait bien plus écologique de réserver à la construction d’immeubles écologiques, car «biosourcés».
Rappelons, en effet, que la production du ciment émet presque autant de CO2 que son poids, notamment lors du grillage du calcaire.

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Si du bois brûle, l’humanité pleurera

En passant

1- Les risques de pollution par la combustion

La pollution est due essentiellement aux excès d’oxydes d’azote (NOx) et de microparticules (PM : PM10 et PM2.5 selon leur diamètre en microns). Or le chauffage par combustible (bois ou fioul) est responsable de la moitié des particules et beaucoup plus en hiver.

D’où les recommandations d’ATMO-AuRA (ex Air Rhône-Alpes) qui sont :
– éviter les chauffages d’appoint au bois,
– éviter de brûler des déchets verts,
– éviter les foyers ouverts au profit de foyers « flamme verte »,
– entretenir l’appareil de chauffage et sa conduite.

Cependant, la fumée qui sort d’un foyer fermé aux meilleures normes « flamme verte 7* » émet 1000 fois plus de PM10 (30mg/m3) que le taux accepté dans l’air (moins de 50mg/m3 pour l’Union Européenne, 20mg/m3 conseillés par l’OMS, 20 μg/m3 pour les PM2.5). Donc, en hiver, même avec seulement 8% de logements chauffés au bois (selon l’ALEC), dès que le vent faiblit, la pollution grimpe pour atteindre 5 à 10 fois les seuils.

Selon une statistique de l’OMS, la pollution fait environ 48 000 décès prématurés en France soit, par une règle de 3, de l’ordre de 1000 décès dans la Métropole. En ville, l’abandon du chauffage au bois permettrait sans doute de réduire de moitié environ les décès prématurés imputables à la pollution par les particules, qui se chiffrent en centaines.
Et pourtant, pour alimenter le chauffage collectif de la ville, la ville de Lyon vient de construire la centrale de Surville de chauffage par pyrolyse du bois, avec des filtres bien moins efficaces que ceux de l’incinérateur de Gerland.

2- La combustion du bois est aussi une menace pour l’humanité

La neutralité Carbone en 2050 est l’objectif vertueux que l’écologie nous recommande d’atteindre, pour éviter l’emballement du réchauffement climatique.
Or, contrairement à l’opinion répandue, la combustion du bois émet du CO2, gaz à effet de serre qui contribue au réchauffement et donc au dérèglement climatique.

La forêt n’absorbe-t-elle pas du CO2 ?

Les arbres repoussent, absorbent le CO2 transformé en bois, de 400 à 1000 kg/m3 à l’abattage. Les forêts européennes contiennent de l’ordre de 25 à 90 tonnes de carbone à l’hectare. Cela semble idéal pour pouvoir émettre un peu de gaz à effet de serre. Pourquoi n’est-ce pas neutre ? D’ailleurs l’ADEME propose une aide (Air-Bois) à l’acquisition par les particuliers de foyers fermés à haute performance environnementale.

Hélas, l’écologie n’est pas une science aussi simple.

La composition chimique du bois, qui varie peu selon les essences, est la suivante :
– carbone 50% (41,9% à 51,6% selon Patrick Vallet EN Génie Rural des Eaux et Forêts)
– oxygène 42%,
– hydrogène 6%,
– azote 1%,
– matières minérales 1%.
Un arbre coupé a absorbé environ 1,7 fois son poids de CO2, (entre 700 et 1700 kg de CO2/m3), ceci en 80 ans en moyenne, soit entre 20 et 45 kg CO2/an par m3. Mais c’est 2 à 3 fois plus de carbone, en comptant les racines restées dans le sol et les feuilles ou les épines tous les ans. Pour compenser les émissions de gaz à effet de serre annuelle d’un français, il faudrait que l’année de sa naissance on ait planté 365 arbres (un par jour de l’année).
Un français émet par jour autant de CO2 qu’en stocke un arbre par an.

Le CO2 n’est pas absorbé par les forêts primaires

Une forêt primaire n’est pas exploitée par l’homme. Est-ce que les forêts primaires équatoriales ne pourraient pas absorber notre CO2 émis ?
Que se passe t-il quand le bois meure ? Dans une atmosphère chaude et humide, comme au carbonifère, le bois se transformait en charbon, qui piège le CO2. Actuellement elles transfèrent peu de matériaux organiques dans les sols profonds. Une faune très variée mange le bois, pour transformer son carbone en CO2. Cette hypothèse posée par Eugène Odum dans les années 1960 est que ces forêts sont à l’état d’équilibre, c’est-à-dire émettent autant de CO2 qu’elles en absorbent. Des recherches plus approfondies ont montré qu’une petite part est quand même stockée dans le sol.

Une forêt inexploitée n’absorbe pas de CO2, à taux de CO2 atmosphérique constant !
Cependant, si la concentration en CO2 augmente, comme actuellement, la forêt peut stocker une partie du surcroît. Le drame c’est quand la forêt brûle comme en Amazonie, en Australie ou ailleurs, car elle libère brutalement son CO2, qu’elle mettra près d’un siècle à absorber.

Comment exploiter la forêt pour qu’elle absorbe vraiment du CO2 ?

Mais lorsque l’arbre arrive à sa limite d’âge (50 ans pour certaines espèces et plusieurs milliers d’années pour d’autres), l’exploitation de la forêt consiste à le couper pour éviter qu’il pourrisse sur place et surtout parce qu’on peut en tirer profit.
Il convient donc d’exploiter la forêt pour la débarrasser des arbres morts ou en fin de vie.

Pourquoi il faut éviter de brûler du bois ?

Le bois est une énergie renouvelable, le brûler n’est-ce pas neutre ?
La forêt qui repousse ne compense-t-elle pas le bois brûlé ?
D’ailleurs l’ADEME a instauré une prime air-bois, pour inciter à l’achat de chaudière à bois. La combustion du bois représente seulement 2,6% des énergies émettant du CO2[1]. Ne faut-il pas l’utiliser pour remplacer d’autres combustibles ?

En négligeant le CO2 émis pour planter les arbres, entretenir la forêt, couper les arbres et transporter le bois, la neutralité est vraie sur une longue période. Mais en réalité, la combustion émet du CO2 immédiatement, alors que la repousse du même lopin de forêt s’étale dans le siècle suivant. Alors qu’on vise la neutralité carbone pour 2050, quelle part du CO2 du bois brûlé auront émis les arbres replantés ?

Jusqu’ici, on pensait que les vieux arbres absorbaient moins de CO2. Une étude menée par près de quarante chercheurs, portant sur 80 années, sur 670.000 arbres, de 403 espèces différentes de tous les continents a révélé qu’au contraire ce sont les spécimens les plus vieux et donc les plus grands qui absorbent le plus de CO2. Donc, il ne faudrait abattre les arbres que le plus tard possible ou utiliser du bois mort !
Dans le diagramme suivant, la courbe verte figure la progression croissante du CO2 absorbé par an et la surface pleine, le cumul du CO2 absorbé en fonction de l’âge de l’arbre.

Dans 30 ans, la combustion du bois aura émis, 6 fois plus de CO2 que la quantité absorbée par les arbres replantés, C’est donc une très mauvaise solution pour viser la neutralité carbone.

[1] La moitié des 22% de renouvelable des 20% de calories émises par le résidentiel + des 4% des calories issue du renouvelable dans le tertiaire (10%).

Devrait-on augmenter les forêts en France ?

La France compterait environ 12 Milliards d’arbres (200 t/ha), pour 60 Millions de Français, soit 200 arbres par Français de tous âges, dans des forêts majoritairement exploitées.
A émissions constantes, pour absorber plus de CO2, ne devrait-on pas accroître les surfaces de forêt ?
Pour atteindre la neutralité carbone, il faudrait tripler la surface boisée ?

L’analyse de l’occupation du sol français montre qu’il n’y aurait plus que de la forêt en France !
Et si l’on remplaçait, au moins l’élevage (herbage + fourrage), puisque les ruminants émettent du méthane ?
Or, ce qui compte n’est pas la totalité de ce que la forêt absorbe, mais ce qu’elle absorbe « en plus » de ce que la végétation remplacée absorberait.

Le graphique ci-dessus montre que :
Si la forêt remplaçait les prairies, l’essentiel du stock de carbone étant contenu dans le sol, le bilan du stock de carbone à l’hectare serait du même ordre de grandeur que celui d’une forêt tempérée et même plutôt défavorable.
Il n’est guère envisageable de remplacer un sol agricole par de la forêt et de plus, le bénéfice ne serait guère positif.
Planter de arbres n’engendre un surcroît d’absorption de CO2 que s’ils remplacent des jachères  (1% des sols) ou du bitume.

Pour absorber plus de CO2, il est illusoire d’imaginer d’accroître la surface de nos forêts françaises.
La science nous démontre même le contraire !

Un surcroît de forêts en France contrecarre guère le réchauffement global !

Les arbres apportent un bienfait rafraîchissant aux personnes qui se mettent à l’ombre dessous. De plus, ils diminuent localement la sécheresse de l’air.
Mais qu’en est-il globalement pour la planète ?

Le pouvoir réfléchissant moyen de la Terre (son « albédo ») est (avec l’effet de serre) un facteur déterminant de la température terrestre. Plus l’albédo est élevé, plus l’énergie solaire est réfléchie vers l’espace, sans chauffer le sol. Une variation de 1% de l’albédo moyen, engendre une variation de la température moyenne de l’air au niveau du sol de +/- 0,75°C environ. C’est-l’équivalent de la variation qu’a déjà provoqué l’accroissement des émissions de gaz à effet de serre. Or une forêt a un albédo de seulement 5 à 15% alors qu’une terre agricole avec un albédo de l’ordre de 25% réémet beaucoup plus de chaleur.
Planter des arbres sur une terre agricole, diminuant la réflexion de la surface par la terre, accroît le réchauffement en absorbant d’avantage d’énergie qu’avant !

Des chercheurs on établi une carte du monde qui indique, selon la région du monde, les zones (de couleur froide) où le stockage de CO2 l’emporte sur la diminution de l’albédo et les zones (de couleur chaude) où c’est l’inverse. Plus de forêts à la place de terres agricoles réchauffe alors la surface… Que voit-on sur ce planisphère ?
En France, remplacer des terres agricoles par des forêts abaisserait le réchauffement planétaire, mais ce serait le contraire au Québec !

Effet net du remplacement de cultures par des forêts de conifères, en « équivalent émissions de carbone à l’hectare ». Source : Betts, Nature, 2000
Dans les zones de couleurs chaude, accroître la forêt contribue au réchauffement.

3) Comment se chauffer sans émettre de CO2 ?

Le résidentiel et le tertiaire émettent 30% du CO2 (en Rhône Alpes). Les sources énergétique du chauffage, émetteur de CO2 sont le gaz (28%), le fioul (13%, 2 fois plus émetteur par calorie et le bois (22%, encore plus émetteur).

En France, (et en Suède, Suisse, Norvège…) sur le cycle de vie des unités de production, la quantité de CO2 émise par kWh électrique d’origine hydraulique ou nucléaire est de l’ordre de 10g/CO2 par kWh. De plus, la plupart des installations de production existantes peuvent rester opérationnelles jusqu’en 2050 et ont déjà émis leur CO2. La quantité marginale de CO2 émise en fonctionnement par une centrale nucléaire est limitée à 4g de CO2, et celle émise par une centrale hydraulique est nulle.
Un inconvénient de l’électricité, c’est que les 2 tiers de la chaleur est émise à la source dans les réfrigérants des centrales. C’est pourquoi le coût du chauffage par radiateur est plus élevé que celui du chauffage au gaz, au fioul ou surtout au bois.

Un chauffage aussi économique qu’écologique consiste à remplacer les radiateurs par des climatisations réversibles. Les climatisations ont d’importants avantages :
des émissions de CO2 négligeables,
– un coût de fonctionnement compétitif, équivalent à celui du bois,
– 3 fois moins de consommation d’électricité, comparativement aux radiateurs,
– réduire les effets du réchauffement climatique, en été.
L’effet de serre ou de destruction de la couche d’ozone des nouveaux frigorigènes est négligeable.
Certes, le coût d’investissement est plus élevé, mais le retour sur investissement est généralement inférieur à 10 ans, ce qui est acceptable dans une construction.
La généralisation du chauffage par climatisation réversible :
– éviterait environ les 30% des émissions de CO2 par le chauffage,
– engendrerait donc une économie des 2/3 de l’électricité consommée pour le chauffage des logements, soit 9% de l’énergie électrique.

Cela suffirait pour alimenter en électricité un parc de voitures individuelles rechargeables s’élevant à près de 20% du parc total des voitures et véhicules légers, ce qui devrait se produire dans moins de 10 ans, si la fiscalité continue de favoriser la conversion du transport thermique à l’électrique. Puisque les poids lourds pénètrent peu en ville, cela permettrait, en conséquence, de réduire de 40% la pollution urbaine par les oxydes d’azote et de 20% la pollution par les microparticules.

4)  Que faire des arbres coupés ?

Part du CO2 émis par le bâtiment

Pour éviter le réchauffement climatique, pourquoi ne pas utiliser le bois comme matériau de construction ?

En effet, la construction de bâtiments en ciment émet énormément de CO2.

Le ciment est fabriqué à partir de calcaire, mélange de carbonate de calcium (CaCO3) et un peu de magnésium (MgCO3). En chauffant les roches à plus de 1450°C, on obtient la réaction : CaCO3 ⇒ CaO + CO2. La chaux (CaO, 56% du poids) mélangée à un peu d’argile sert à fabriquer le ciment. Le CO2 généré (44% du poids) n’est, en général, pas encore récupéré. En conséquence une tonne de ciment émet ainsi 656 kilos de CO2 (selon Lafarge Holcim).
Donc la fabrication du ciment génère un poids de CO2 égal à 60% de son poids.
D’ailleurs, 12% du CO2 émis par l’industrie provient de la fabrication du plâtre et du ciment. Indiquons cependant que, durant la longue vie du béton, un peu du CO2 émis sera capté.

Or il est possible de construire des maisons et des immeubles d’au moins 7 étages en bois et en terre, à la place des matériaux classiquement utilisés en construction (ciment et plâtre), peu écologiques. L’école d’architecture lyonnaise a ainsi réalisé un projet prototype (Terra Nostra) pour démontrer la faisabilité de l’usage du bois pour construire un immeuble (6 étages environ) sobre en CO2.

Utiliser le bois en construction, à la place du ciment (5 fois plus dense que le bois), plutôt que de le brûler éviterait donc d’émettre environ 5 fois son poids de CO2.

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Boîte mail

En passant

Pour nous écrire, envoyer des articles ou des remarques sur les articles, envoyer un courriel à

contact@cil-gerland-guillotiere.fr

Pour accéder aux berges du Rhône mettez vos bottes

En passant

Lors de pluies importantes, les stationnements et la chaussée le long du trottoir du sud de  l’Avenue Leclerc se transforment en une immense flaque d’eau. Naturellement le CIL Gerland Guillotière Jean Macé en a prévenu la Mairie d’arrondissement (en 2018). Mais la météo n’en a cure.

Compenser la baisse de fréquence du C22

En passant

Faciliter l’accès aux transports collectifs

La mise en service du T6 va entraîner la transformation de la ligne C22 en une ligne à fréquence moindre, de l’ordre de 20mn. Les fréquences prévues n’étant plus attractives, c’est la disparition assurée de cette ligne dans Gerland.

La liaison entre le terminus du T6 et Perrache restera assurée par le T1, malgré un changement de tram et l’absence de correspondance, puisque les fréquences du T1 et du T6 seront différentes et même si pour assurer le débit, la fréquence du T1 mériterait d’être renforcée en heure de pointe. Mais cette ligne C22 assurait non seulement à l’Est la desserte de l’hôpital Edouard Herriot, de l’école de médecine ou du centre anticancéreux, mais irriguait également le 7ème, via  le boulevard Yves Farges.

Quelle peut-être alors la solution pour les Gerlandais ? Elle a été demandée en CICA par le CIL Gerland Guillotière Jean-Macé et présentée aussi dans sa Gazette n°7, comme suit :

Plus de la moitié des Gerlandais sont à plus de 10 mn de marche et d’attente avant d’emprunter le premier transport collectif. C’est trop long pour être vraiment attractif, le temps de parcours étant le premier critère de choix de son mode de transport.
A la place des tronçons locaux du C22, du 60 et du C7, pourquoi ne pas densifier le service, en affrétant des navettes de rabattage fréquentes (5mn), vers les transports rapides, métro et tramway ? Ces navettes sillonneraient le quartier rapidement, en évitant les embouteillages, via les couloirs de bus existants, aujourd’hui trop peu utilisés : Av. Leclerc, Tony Garnier, Bd. Y. Farges, Av. Debourg et desserviraient ainsi les stations du métro B à Jean Jaurès, Debourg, et Gerland, du T1 à Tony Garnier et du T2 au Centre Berthelot. Nous fournissons une proposition pour fixer les idées dans le plan joint. Cependant, le trajet final serait établi par le SYTRAL, en concertation avec les associations.

Exemple de trajet de navette à Gerland

 

Les nouveaux envahisseurs roulants et silencieux

En passant

 

Tous les Lyonnais ont constaté l’envahissement des trottoirs par toutes sortes d’ « engins de déplacement personnels » (EDP), auparavant des bicyclettes devenant de plus en plus électriques, mais dont les plus nombreux sont maintenant les trottinettes électriques. Les piétons pestent contre ces engins, hélas trop silencieux, car ceux-ci doublent ceux-là à toute allure, sans prévenir, leur faisant craindre qu’un écart involontaire ne les conduisent droit à l’hôpital. Hors l’envahissement se développe avec ce que les anglophones appellent le free-floating, que l’on pourrait dénommer « location numérique sauvage ». Car le terme « free », exprime maintenant que la société qui met à votre disposition un engin de ce type vous laisse la possibilité de rouler où bon vous semble et le laisser traîner n’importe où dès qu’on vous ne vous en servez plus, et généralement dans un endroit des plus fréquentés par les autres usagers, au grand damne des personnes à mobilité réduite. Une recrudescence d’accidents est observée dans les services d’urgence. Il s’en suit la révolte des piétons.

Or ces engins sont méconnus du code de la route, tant que la loi d’organisation des mobilités ne sera pas parue.

Depuis longtemps nos élus condamnent la voiture, qui non seulement pollue (500 décès en métropole par an) mais émet ce gaz carbonique mortel pour l’humanité entière, mais à terme seulement. A défaut d’imaginer des solutions appropriées, le Plan de Déplacement Urbain a inventé une kyrielle de contraintes plus ou moins efficaces pour décourager les automobilistes, visant à ce qu’ils adoptent d’autres modes moins polluants comme les transports collectifs trop lents et souvent saturés et alors inconfortables, la marche à pied généralement bien trop longue ou les vélos rapides mais dangereux (5 fois plus que la moyenne au km parcouru) et inadaptés au mauvais temps. A peine officialisé et malgré les remarques formulées lors de l’enquête publique, ce PDU, élaboré par l’organisme spécialisé en transport collectif, révèle une absence de vision et donc de mesures appropriées concernant cette évolution astucieuse du transport individuel vers plus de rapidité et d’écologie.

La ville autrefois avait été conçue pour 2 modes de déplacement, la marche à pied et la voiture, calèche améliorée. Puis, elle a dû être aménagée, tant bien que mal, pour y faire passer les transport collectif terrestres (bus diesel, trolleybus, tram), qui avaient aussi l’avantage (aux yeux des décideurs) de bloquer également les voitures. Mais il restait exclu de leur faire transporter des bicyclettes.

Comme toujours, toute contrainte publique, si elle n’est pas accompagnée d’un offre attractive, génère un comportement collectif imprévu et déviant, ayant généralement des effets antinomiques avec à l’objectif recherché.
Voilà donc quelques voyageurs vraiment écologiques, mais aussi pressés et futés qui inventent d’utiliser un mode de déplacement individuel non prévu, plus intelligent, plus rapide et sans contrainte et qui fatalement fait des myriades d’émules avec la complicité d’une multitude de sociétés complices. A peine adopté, le plan (P.D.U.) se révèle obsolète.

Enfin, à la rentrée, la législation (loi Loi d’Orientation des Mobilités) va imposer aux E.D.P. les mêmes contraintes qu’aux vélos. Mais alors, cela va désormais rendre absolument nécessaire mais compliqué d’avoir 4 types de voies en ville !
Si on le demande, le logiciel de ces engins intelligents et géolocalisés pourrait imposer qu’ils ne soient motorisés que sur les voies cyclables et qu’ils ne soient abandonnés que dans une multitude d’espaces autorisés marqués de façon bien visible.
Faisons confiance à la fée numérique (qui sait tout et fait tout ce qu’on lui demande) pour régler ces impératifs incessamment.

Mais cela ne suffira pas. Qu’en sera-t-il de la réactivité municipale ?
Il va falloir aussi, enfin, et entre autres, que la ville :

  • choisisse et marque ces multitudes d’espaces de stationnement,
  • adapte et améliore les pistes (pas que des voies) cyclables pour constituer un véritable réseau continu et sécurisé entre une centaine de points stratégiques de la cité,
  • signale ces pistes par une couleur distinctive pour prévenir les piétons,
  • signalise leur continuité avec soin
  • à chaque carrefour modifie les trottoirs pour créer des « bateaux » plus larges,
  • peigne des passages pour « EDP », à côté des passages piétons,
  • communique pour apprendre à chacun le comportement vertueux de déplacement, etc.

Or dans les plans (le plan pluriannuel d’investissement), aucun budget n’était, hélas, prévu pour corriger les multiples défauts de discontinuités du réseau existant !

L’envahissement de ce nouveau mode de déplacement, écologique à souhait, déclenchera-t-il, enfin, l’affectation imprévue (quoique déjà réclamée) des deniers nécessaires et une réactivité suffisante de la part des élus et des services techniques de la ville ?

 

Bientôt une ZFE à Lyon

En passant

Carte de la ZFE Lyonnaise

Une ZFE est un Zone à Faibles Emissions.
Le principe est de limiter la circulation dans ces zones à certaines catégories de véhicules considérées, comme moins polluantes. Le concept a pour objet d’y faire baisser les concentrations de polluants critiques, comme les micro-particules et les oxydes d’azote.

Le projet actuel limite les interdictions aux véhicules de professionnels dont la vignette CRIT’Air est de niveau supérieur à 3. Continuer la lecture