Réduire la pollution à Lyon (et le 7ème)

L’enjeu sanitaire et l’effet délétère de la pollution

Rappelons qu’en France, et notamment à Lyon, selon une étude de l’OMS (de 2004), la pollution provoque par an 48.000 décès prématurés en France, soit au prorata des habitants de l’ordre de 1.000 décès en Métropole. Mais selon une étude plus récente, coordonnée par l’université Harvard, avec trois universités britanniques (à Londres, Leicester et Birmingham), ce serait plutôt 100.000 décès prématurés en France, soit 2.000 en Métropole et plus de 100 habitants du 7ème arrondissement.
C’est 60 fois plus que les décès dus à la circulation.

En effet, la pollution provoque des effets irritants dans les voies respiratoires, provoquant notamment de l’asthme, favorisant les bronchite etc.. Mais, bien plus que cela. Par exemple, les microparticules ultrafines traversent nos bronches, entrent dans le sang et viennent affecter nos organes comme le cœur, le cerveau ou d’autres, étant alors facteur de risques de décès ou de cancer. La pollution diminue ainsi, en moyenne la durée de vie des citadins de 2 ans, mais bien plus naturellement  pour les malchanceux qui sont affectés.

Minimiser la pollution est donc un enjeu sanitaire majeur.

La pollution à Lyon et le 7ème

L’organisme ATMO-Auvergne Rhône Alpes publie sur son site http://www.air-rhonealpes.fr/ les relevés en temps réel, journalier, mensuels, annuels de la pollution, avec des cartes à l’appui.
Voir par exemple : la carte de pollution en oxyde d’azote sur Lyon et sud Gerland ainsi que la moyenne annuelle en Métropole de Lyon (bilan 2018). Les zones rouges dépassent les seuils acceptables et les zones jaunes la limite d’inoccuité pour la santé selon l’OMS.

La pollution aux oxydes d’azote dans le 7ème

Il apparaît que le taux de pollution aux oxydes d’azote est trop élevé sur Lyon et sur les axes majeurs de trafic qui y convergent et le périphérique.

Les types et les causes de pollution

Le graphique suivant représente précisément les types de pollution (en vertical) et les causes de pollution (en horizontal), ainsi que leur importances respective dans le Rhône, établies par ATMO-AURA (bilan 2019).

Les types de pollution essentiels sont :

  • les oxydes d’azote, dus essentiellement aux moteurs à combustion ;
  • les microparticules (PM10 et PM2,5, selon leur taille en microns) dues essentiellement au chauffage au bois en saison froide. Le roulement des pneus et les freins y participent aussi, mais pour une part très mineure. ;
  • Les composés volatiles, émis essentiellement par l’industrie, qui participent à la transformation de l’oxygène en ozone, gaz irritant en été.

Dans les gares de métro, le taux de particules dues au freinage des rames est également au moins 5 fois au dessus des seuils acceptés en surface. On note que l’impact de l’industrie est bien plus faible que certains disent que beaucoup l’imagine. Il baisse progressivement avec l’évolution des procédé industriels.

La pollution aux microparticules lors d’un épisode

Les seuils de pollution à respecter

La pollution lyonnaise devrait être maintenue en deçà de seuils imposés par l’Union Européenne (de l’ordre de 40 microgrammes/m³ pour les NOx et les PM10 et de 20 microgrammes/m³ pour les particules ultrafines PM2,5 plus dangereuses).

Concernant les NOx, la France et l’agglomération Lyonnaise en particulier sont menacées de très lourdes amendes (100 M€/an) car, avant le COVID, elles n’arrivaient pas à contenir la pollution aux oxydes d’azote en dessous des seuils, au niveau d’un certain nombre de stations de mesure, notamment celle de la Mulatière, au bord de l’A7.

Comparaison européenne de la pollution

Il est intéressant de comparer la pollution avec celle d’autres métropoles européennes comparables. Nous avons choisi les 23 métropoles européennes non capitales les plus peuplées et qui ont renseigné les données d’Eurostat.

Pollution aux oxydes d’azote de 23 villes européennes (hors capitales) selon Eurostat

Pollution aux oxydes d'azote dans 23 villes européennes (hors capitales) selon Eurostat

Pollution aux oxydes d’azote dans 23 villes européennes (hors capitales) selon Eurostat

Il apparait qu’en moyenne annuelle, pour les pollutions excessives, Lyon se situe en dessous des villes italiennes et autres françaises concernant la pollution par les microparticules (PM10) et en milieu de tableau pour le dioxyde d’azote (NO2).

Le diagramme ci-dessous montre la corrélation entre le taux d’usage de l’automobile (en abscisse) et la pollution moyenne, dans les principales métropole européennes (non capitales).  Lyon est dans une position moyenne.

La pollution en Europe et l’utilisation des la voiture

La pollution aux microparticules

L’organisme ATMO-AURA mesure et enregistre dans une base de données publique l’historique horaire de la pollution relevée par les stations de mesure (une demi douzaine entre le périphérique et et les collines et le m^me nombre en périphérie). Tous les diagramme suivants sont établis à partir de données qui en sont tirées.
Cette pollution aux microparticules reste généralement en deçà des seuils autorisés, sauf lorsque le vent est très faible, ce qui donne alors un épisode de pollution qui dure souvent environ 5 jours. Lyon en a connu 2 par an ces dernières années, durant  les mois les plus froids. En ces périodes de vent faible, les seuils acceptables de pollutions sont largement dépassés. Certes, le chauffage par des foyers bois est limité (selon l’ALEC) à 8% des chauffages, certains en foyer fermé et d’autres en foyer ouvert, 20 fois plus polluant. Cependant, le taux de microparticules en sortie d’un foyer même fermé, même conforme à la norme flamme verte est de l’ordre de 1000 fois supérieure (20 milligramme/m³) à la densité acceptable dans l’air (20microgrammes/m³). De plus, le bois de chauffage vendu sur Lyon n’est pas assez sec (la siccité est de l’ordre de 30% au lieu de 15%).
Ainsi, les jours sans vent, il y a trop de foyers de chauffage au bois, pour que soient respectés les seuils de pollution.
Le diagramme ci-dessous donne la montée de la pollution à Lyon pendant l’épisode de novembre 2020. Cette pollution est 2 fois plus élevée au sud de Lyon, à cause de la centrale publique de Surville, fonctionnant par pyrolyse du bois. Démarrée en 2019, elle a une puissance équivallante à celle de milliers de foyers.

Pollution aux PM2,5 à Lyon-Sud (pendant l’épisode de Novembre 2018)

Par exemple, en 2020, on a eu 2 épisodes de pollution aux microparticules, qui ont duré près d’une semaine, en Janvier et en Novembre. Pendant ces épisodes, la pollution est montée à 6 fois la valeur du seuil autorisé.

Pollution aux PM2,5 à Lyon, durant l’épisode de Novembre 2020

Pollution aux PM10 à Lyon

 

 

Une analyse détaillée montre que la pollution grimpe de 17h à minuit, c’est à dire pendant que le chauffage au bois et notamment celui de la centrale à bois de Surville fonctionne à fond, alors que les autres sources (industrie et trafic automobile nocturne en période de COVID) étaient quasi inexistantes. Au bout du 3ème jour de dépassement, la préfecture donne l’alerte d’épisode de pollution. Cela contraint les automobilistes (qui ne sont pour rien dans l’affaire), mais aussi l’incinérateur de Gerland (dont les flltres sont de bonne qualité) et la centrale de Surville, qui est la cause majeur de l’excès de pollution à s’arrêter. L’excès de pollution disparaît le lendemain, puis s’élève progressivement les jours suivants à cause des foyers des particuliers.

La centrale de Surville à Gerland (photo R. Joumard)

Comment réduire la pollution aux particules fines ?

Réduire la pollution de la centrale à bois

Le CIL Gerland Guillotière en CICA 2019, avant que la centrale ne démarre,  avait alerté les élus, sur ce risque de pollution, sans pouvoir le démontrer à l’époque. Face à ce problème, pour informer à nouveau les autorités de ce problème, le CIL a déposé des messages à la préfecture et aux maires du 7ème, de Lyon et à la Métropole, restés sans réponse connue à ce jour.
Nous avons demandé que la réponse à ces épisodes de pollution soit appropriée, à savoir :
– ne pas limiter le trafic automobile, mais le chauffage au bois,
– passer la centrale de Surville au gaz de ville, dès que l’une des stations périphériques dépasse un seuil européen pour les PM,
– et pour éviter les inconvénients de cette commutation forcée, que les filtres et surtout de la pollution constante de transformer les filtres de la centrale pour les rendre aussi efficaces que ceux de l’incinérateur, pour lequel une transformation identique avait dû être réalisée.

Réduire le chauffage au bois en général

Le chauffage par la biomasse (bois de chauffage, biocarburants, etc.) en hiver est loin d’être aussi intéressante qu’on le dit (l’empreinte CO2 du bois est peu connue).

Le bilan global les biocarburants n’est pas très satisfaisant, car :

  • le bois coupé n’est pas toujours replanté.
  • il faut une dizaine d’année avant que le nouvel arbre absorbe beaucoup de CO2
  • il faut consommer de l’énergie fossile, pour cultiver les plantes (l’essence du tracteur et la fabrication des engrais par l’industrie chimique) ;
  • il y a des émissions de protoxyde d’azote (G.E.S.) lors de l’épandage des engrais ;
  • il peut y avoir des émissions de méthane et d’oxydes d’azote lors de la combustion du biocarburant supérieures à celles obtenues en brûlant du pétrole ;
  • Il faut transporter le bois de chauffage sur de longues distances ;
  • le bois est rarement assez sec, pour ne pas émettre de microparticules.

La combustion du bois est la source principale des dépassements de seuils des PM en hiver, en ville, lors d’inversions de température, générant des épisodes de pollution. La densité de particules en sortie d’un foyer fermé flamme verte 7 étoiles s’élève à 1000 fois le seuil de PM admis par l’OMS.

Acceptable à la campagne où l’aire de diffusion de la pollution est peu peuplée, la combustion du bois devrait être proscrite en ville, et pas seulement en foyer ouvert (qui polluent 20 fois plus qu’un foyer fermé). Il suffit qu’il n’y ait pas de vent et une inversion de température pour que la pollution due au chauffage au bois fasse dépasser les normes.

Remplacer le chauffage au bois par des pompes à chaleur

Pour réduire presque totalement la pollution par les particules fines, il suffirait de remplacer le chauffage par combustible (bois, charbon, fuel)  par du chauffage électrique. En effet, en France, l’usage et la majeure partie de la production d’électricité n’émet ni gaz à effet de serre, ni pollution.

Mais le chauffage par des convecteurs n’est pas économique. Il existe cependant un moyen pour réduire diviser la consommation électrique et donc son coût d’un rapport 3 : c’est l’usage de climatisations réversibles, qui est la solution la plus économique de toutes. Elle consiste à transférer des calories naturelles et renouvelables depuis une source froide extérieur vers l’intérieur que l’on chauffe. Certes, cela dépense une énergie pour la compression du gaz (frigorigène), mais de l’ordre de 3 fois moindre que l’énergie qui serait dissipée par un radiateur. Le supplément d’investissement par rapport à des convecteurs est remboursé en quelques années. Certains argue que les frigorigènes sont de puissants gaz à effet de serre. Ce fut vrai pendant un temps, mais les quantité sont dérisoires et les frigorigènes ont été règlementés, afin de n’utiliser plus que des frigorigènes (comme le R32), dont l’effet de serre (caractérisé par le pouvoir de réchauffement global multiplié par la quantité émise) est suffisamment faible pour être négligeable.

Naturellement, il faut que le frigorigène utilisé ait un PRG (Pouvoir de Réchauffement Global en tant que gaz à effet de serre) faible (inférieur à 150, comme l’impose la loi et même si possible inférieur à 1, comme certains).

En conséquence, selon les ratios ci-dessus, concernant les émissions de CO2 :
Le chauffage par pompe à chaleur permettrait de réduire la consommation électrique due au chauffage des deux tiers et sa généralisation réduirait aussi les émissions de CO2 en France, pour une dépense bien plus faible que l’isolation.
Même si le compléter par une isolation s’avèrerait fort utile dans de nombreux immeubles à bas coût construits entre les années 60 et 90.

Rappelons que la production d’électricité en France émet très peu de CO2 et pas de pollution (cf. http://cil-gerland-guillotiere.fr/?p=5762) et qu’elle pourrait en émettre encore moins. C’est donc une opportunité considérable.
On peut encore améliorer la solution pour des bureaux. Il faut s’assurer de disposer d’une source froide suffisamment renouvelable, comme l’est encore la Rize à Lyon ou même que l’on pourrait renouveler en distribuant l’eau des cours d’eau par un réseau approprié.

Pour réduire l’essentiel des émissions de microparticules fines en ville, il suffirait de remplacer tous les chauffages par combustible, par des climatisations.
Il conviendrait donc aussi de remplacer la prime air-bois, par un accroissement des primes aux pompes à chaleur.

Comment réduire davantage la pollution aux oxydes d’azote

La pollution moyenne des véhicules est en très forte baisse

La pollution aux oxydes d’azote dépend des aux émissions des véhicules.
Or depuis 1995, les constructeurs n’ont pas cessé d’améliorer les moteurs, pour essayer de se conformer à des normes (Euro 1 à 6c) de plus en plus sévères. Le graphique ci-dessous montre que l’émission d’oxydes d’azote (NOx) par les véhicules légers neufs a baissé dans un rapport 12 (de 950 à 80) depuis 1992 et les émissions de microparticules, dans un rapport 30 (de 140 à 4,5). En 2021, les véhicules diesel ne sont pas censés polluer plus que les véhicules essence (une fois chauds).
Le diagramme indique également que les vignettes ne caractérisent plus la pollution.

La baisse de la pollution par les véhicules thermiques selon les normes EURO

Mais la pollution du parc de véhicules, qui est renouvelé, en moyenne tous les 9 ans diminue naturellement moins lentement que celle des véhicules neuf. L’UFIP (Union Française des Industries Pétrolières) a simulé l’effet attendu de l’évolution des normes Euro1 à Euro 6. Comme le montre le diagramme suivant, la pollution du parc de véhicules baisse de 60% par décennie.

Diminution théorique des émissions d'oxyde d'azote, compte tenu du remplacement de la flotte

Diminution théorique des émissions d’oxyde d’azote, compte tenu du remplacement de la flotte

La circulation lyonnaise a peu varié.

Selon l’enquête préalable au Plan de Déplacement Urbain de 2015, l’usage du mode voiture a baissé dans la Métropole, assez fortement dans Lyon et moins en périphérie.  Cependant, la population Métropolitaine a augmenté.

L’Observatoire Lyonnais des Transports analyse l’évolution de la circulation lyonnaise, notamment du trafic des voitures.
La circulation a légèrement baissé en centre ville (d’environ 5 à 10%, selon les endroits) et augmenté d’environ 10% sur le périphérique et la rocade plus extérieure. Elle est constante sous le tunnel de Fourvière (100.000 véhicules jour).

On s’attendrait donc à ce que la pollution en ville ait baissé :
– de 70% (60%+10%) par décennie au centre (Lyon-Villeurbanne) et non 10% et
– de 50% (60%-10%) par décennie en périphérie, et non de 25%.

La pollution Lyonnaise a t-elle suivi la diminution de la pollution du parc ?

Le site d’ATMO-AURA permet d’accéder à une base de données de l’historique des mesures de pollution dans une 13 stations métropolitaines. Il est donc possible d’établir la moyenne de cette pollution sur les dernières décennies et en déduire l’évolution. Nous avons calculé cette moyenne pour le centre (Lyon-Villleurbanne) d’une part, où elle baisse de 10% par décennie et pour la périphérie de Lyon d’autre part où elle baisse de 25% par décennie.

La pollution aurait dû baisser bien davantage, d’au moins 60%.

Quelles peuvent bien être les causes de la bien trop faible baisse de pollution ?

Le niveau de pollution est dû :
– au nombre de véhicules, c’est à dire à la circulation,
– aux émissions moyenne du parc de véhicules, mais aussi :
– aux conditions de circulation, notamment à la vitesse instantanée du trafic.
C’est donc la variation des conditions de circulation qui explique la constance de la pollution.

En ville, la cause de la pollution en ville n’est pas la vitesse, mais la lenteur et les accélérations suite aux ralentissements. 
Le SETRA (aujourd’hui CEREMA) a produit, en 2009, une étude sur « les émissions routières de polluants atmosphériques » dont nous présentons un diagramme significatif qui indique que la pollution est minimale entre 50 et 80 km/h et augmente de 50% à 30km/h et double à 10km/h.
L’accroissement de pollution est encore bien pire si  les véhicules doivent ralentir et accélérer. Nous présentons, ci-après, une synthèse des résultats d’une thèse réalisée dans le laboratoire de Paul Höglund en Suède, avec des véhicules équipés de capteurs. Elle montre que par exemple qu’un ralentisseur double la pollution et qu’un arrêt à un feu rouge la triple, de même que dans un bouchon, où le véhicule s’arrête et repart en permanence.

Conclusion :
La cause de la trop faible diminution de la pollution est l’augmentation des ralentissements de trafic dans Lyon-Villeurbanne.

Les excès de lenteur et les bouchons en ville et le 7ème sont imposés par :

  • aux défauts de synchronisation des feux, pilotés par le système de pilotage CRITER
    (Av. Leclerc et Jean Jaurès) ;
  • aux voies de tram T1, T2, T6… et leurs croisements (Av. Berthelot, Jean Jaurès…) ;
  • aux couloirs de bus (Av. Leclerc) ;
  • aux ralentisseurs (Avenue Jean Jaurès) ;
  • aux zones 30 (Bon lait) et zones de rencontre (Pavillons) ;
  • aux double sens cyclables (DSC) dans des rues trop étroites (Jaboulay) ;
  • aux destruction d’ouvrages d’accès (Garibaldi…).

Comment réduire les congestions ?

L’explication des raisons va nous conduire à proposer des solutions d’amélioration.

Or la pollution moyenne du parc de véhicule diminuera automatiquement par application par les constructeurs de moteurs thermiques des normes Euro. Donc, il suffirait d’attendre que la pollution aux NOx diminue de 60% par décennie. Autrement dit veiller à de ne pas ajouter de contraintes au trafic (trams, désynchronisation des feux, ralentisseurs, zones 30…), risquant de réduire sa fluidité et donc éviter que les congestions ne s’accroissent avec l’augmentation de la population lyonnaise.
Diminuer davantage la pollution est possible en recourant à 2 types de solutions :

  • Diminuer le trafic urbain,
  • Diminuer la pollution de chaque véhicule.

Pour limiter et même diminuer le trafic urbain, plusieurs leviers sont possibles :

    • Dévier le trafic qui n’a pas à traverser la ville, sur des routes périphériques,
    • Edifier suffisamment de parcs-relais pour que les automobilistes y laissent leur véhicules,
    • Offrir des solutions de transport alternatives aux navetteurs depuis ces parcs relais :
      – des moyens de transports collectifs rapides,
      – des pistes cyclables urbaines attractives, car sures, continues, fléchées…
      – des relais destinés au covoiturage.

Naturellement ces premières solutions seraient réellement efficaces. Au lieu de cela, la tactique municipale a été de contraindre le trafic pour décourager les citadins d’emprunter un véhicule. En revanche, la contrainte a produit l’inverse de l’effet désiré (comme nous le montrerons). C’est ce qui s’appelle l’effet « rebond ».

Le covoiturage (5%) a permis, seulement 3,5% d’amélioration, car la moitié des covoitureurs utilisaient précédemment les transports collectifs.

Pour diminuer la pollution de chaque véhicule, il existe 3 solutions :

  • le faire rouler à l’allure où il pollue le moins,
  • le changer pour une véhicule plus récent,
  • basculer vers une énergie sans pollution.

Nous nous proposons d’analyser le succès à attendre de chaque solution. Nos propositions reposent sur des études sérieuses et incontestables. Ne vous attendez pas à lire la même chose que ce que vous lisez ou entendez régulièrement dans les médias.

Comment diminuer le trafic urbain indésirable

Il faut diminuer le nombre de véhicules traversant Lyon (à vitesse réduite), alors qu’ils peuvent contourner l’agglomération plus rapidement donc en polluant moins. Comme l’explique « Évolutions du réseau routier structurant de l’agglomération lyonnaise » du 23 février, il y a nécessité d’agir à court et moyen terme, pour supprimer les congestions du matin et du soir. L’État et la Métropole veilleront à ce que les reports de trafic et les aménagements du réseau soient bien compatibles.

En effet, l’élargissement de l’A46 sud proposé nous semble n’être qu’une solution provisoire d’attente très insuffisant :
– pour reporter toute la circulation sur ce trajet nettement plus long,
– pour en supporter la saturation, si c’était le cas.

Le nombre de véhicules traversant Lyon (16 000) devrait être dévié d’une part par le bouclage de l’anneau des sciences (TOP qui permettrait d’acheminer les 2 tiers des 155 000 v/j du périphérique), mais aussi par un Grand Contournement autoroutier de Lyon, directement de Saint-Exupéry à Reventin. Il est important que les GPS détermine que cette voie (utilisable à 130km/h ou 110km/h) est plus rapide, moins saturée et aussi moins cher que toutes les autres.

Le bouclage par TEO est à péage. Le TOP le sera vraisemblablement.
Il faudrait donc, aussi, que la traversée du tunnel de Fourvière devienne à péage (hors pour les abonnés Lyonnais) pour que les voyageurs qui ne séjournent pas à Lyon évitent de le prendre.

Renforcer l’offre d’alternatives

L’offre de nouvelles solutions a un effet certain. Par exemple, le prolongement de la ligne de métro vers la Saulaie à Oullins remplit le métro B dès le départ et ce sera encore plus au fur et à mesure du prolongement. Mais, la construction de moyens de transport collectifs a fatalement un effet très lent, pour des raisons budgétaires. En effet, les moyens de transport sont très coûteux (voir la page sur la mobilité : fluidifier la circulation).

Il manque des dizaines de milliers de places en parc-relais, notamment en entrée de Lyon, comme à Gerland. Mais aucun financement n’a été décidé pour la construction massive de nouveaux les parcs relais (il est prévu seulement 1000 places en parc-relais par mandature, alors qu’il en faudrait 10 à 20 fois plus).

Y aura-t-il un jour un budget pour réaménager et rendre continues et plus sures les pistes cyclables existantes, mais seulement pour ajouter des segments de voies discontinus ou en Double Sens Cyclable. Même si les vélo’v ont contribué à développer l’usage de la bicyclette, il faudrait des aménagements sérieux et massifs pour quadrupler la fréquentation, comme le prévoit le PDU.

Réduire les émissions de chaque véhicule, en profitant davantage de l’amélioration des véhicules par les constructeurs

Un brin d’espoir pour voir la pollution se réduire :
Il appartiendrait donc à la municipalité, à Lyon et au Grand Lyon de tout mettre en œuvre pour accélérer la circulation au lieu de la ralentir et d’éviter à tout prix les bouchons et non de les favoriser.

Faciliter l’usage des véhicules électriques ou hybrides rechargeables

Néanmoins, le remplacement progressif des automobiles thermiques par des véhicules respectant la norme Euro 6 devrait naturellement apporter progressivement quelques améliorations (sous 10 à 15 ans), mais trop progressivement et trop insuffisantes.
Malgré un excès d’émission de CO2 à la construction, les véhicules alimentés avec de l’électricité française peu carbonée n’ont que des avantages :
– très peu d’émission de CO2 à l’usage, donc sur leur vie, récupérant les surcroît émis à la construction, dès 50 000 km,
– pas d’émission de NOx en ville,
– peu d’émission de microparticules (sauf les particules de roulement et de freinage),
– 2 fois moins de consommation d’énergie en ville, surtout à faible vitesse,
– peu de consommation en régime variable grâce à la récupération d’énergie au freinage. A cause de leur autonomie limitée, leur usage est utile aux pendulaires et aux citadins. Mais il faut faciliter les recharges lentes, donc nocturnes dans un garage.
Il faudrait donc faciliter la possession de garages, équipés de solutions de recharge, plutôt que d’en contraindre la possession (comme fait le PLU-H).
Il faut que la ville installe des postes de recharge, utilisables, aussi, par les artisans incités par le Plan Oxygène à utiliser des véhicules électriques.

Avec des délais plus grands, avec l’amélioration des batteries, le remplacement des véhicules thermiques par des véhicules rechargeables (électriques ou hybrides rechargeables) et donc propres (et de plus non émetteurs de CO2 en France) aura un effet bénéfique trop différé, mais significatif, proportionnel au taux de remplacement, ceci quelle que soit leur vitesse.

Encore faudrait-il que l’électricité complémentaire soit produite à partir de sources non carbonées. Ce n’est pas le cas depuis 2019, car compte tenu de l’entretien ou de l’arrêt des centrales nucléaire ayant atteint la quarantaine, l’excédent d’électricité nécessaire au transport est désormais produit avec de l’énergie tirée du gaz, comme le démontre (en saison froide essentiellement) le site electricitymap.org.

Propositions du CIL pour le 7ème

Quant au CIL, concernant le 7ème arrondissement, il étudie et propose des solutions concrètes pour fluidifier la circulation, en espérant que la municipalité finira par les entendre.

La synchronisation des feux tricolores

Nous avons obtenu ainsi la synchronisation des feux de l’avenue Leclerc, sauf malheureusement le dernier feu (anti-synchronisé). Nous nous opposons à l’implantation de plateaux cours Jean Jaurès.La synchronisation Nord-Sud de l’avenue Jean-Jaurès réduirait également les congestions constatées à l’intersection avec l’avenue Berthelot, sillonnée par le T2 dans les 2 sens.

Nous demandons le détournement du trafic du périphérique par un pont reliant le périphérique à l’A450, en attendant la réalisation du TOP retardé, faute de dotations suffisantes.

L’alimentation des bateaux fluviaux

A Lyon, les bateaux de croisières rechargent pendant des journées leurs batteries, à quai en faisant tournent leurs moteurs au fioul, très polluant.
Ce faisant, chaque embarcation pollue autant que des dizaines de milliers de voitures. Mais comme la puissance requise (~1MW) est trop importante, actuellement, il n’est pas possible techniquement de les recharger sur les bornes électriques du quai, incapables de générer la puissance nécessaire, comme elles devraient pouvoir le faire.
Une refonte du réseau électrique d’alimentation des bornes de distribution électrique s’imposerait avant toute extension.)

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