Bientôt une ZFE à Lyon

Carte de la ZFE Lyonnaise

Une ZFE est un Zone à Faibles Emissions.
Le principe est de limiter la circulation dans ces zones à certaines catégories de véhicules considérées, comme moins polluantes. Le concept a pour objet d’y faire baisser les concentrations de polluants critiques, comme les micro-particules et les oxydes d’azote.

Le projet actuel limite les interdictions aux véhicules de professionnels dont la vignette CRIT’Air est de niveau supérieur à 3. Selon les délibérations de la Métropole, l’année 2019 devrait être consacrés à la sensibilisation. Ces interdictions devraient entrer vraiment en vigueur en 2020, avec des amendes en cas d’infraction.

Déposé sur : consultationzfe@grandlyon.com

1  Nos questions

Les questions que nous nous posons concernant la ZFE sont les suivantes :

  • Le diagnostic proposé est-il correct et complet ?
  • La solution est-elle adaptée ?
  • Sera-t-elle suffisante pour avoir les effets attendus ?
  • Sera-t-elle accompagnée pour être acceptable ?
  • Faut-il craindre des effets rebonds induits d’effet contraire non évalué ?
  • Quelles solutions complémentaires s’imposent ?
Zone à faible émission à Lyon

Zone à faible émission à Lyon

Selon : https://www.grandlyon.com/fileadmin/user_upload/media/pdf/grands-projets/concertation-reglementaire/20181113_zfe_dossier-consultation.pdf

La carte ci-dessus indique la zone concernée : Lyon et une grande partie de Villeurbanne encerclée dans le périphérique et les quartiers de Bron, de Vénissieux, qui le sont et une partie de Caluire. En sont exclus notamment le sud du 7ème et le boulevard urbain.

2  Le diagnostic

Une question est :

Faut-il traiter les dépassements ponctuels en station de mesure de la pollution ou traiter plus globalement le problème des excès de la pollution lyonnaise ?

Le bilan de la qualité de l’air 2017 et 2016 font apparaître 4 stations en net dépassement :

  • le site de la Mulatière en bordure de l’A7, caractéristique des congestions qui se produisent chaque jour de semaine aux diverses entrée de Lyon,
  • le site du périphérique Est, qui caractérise les congestions en augmentation constante, pour contourner Lyon ou accéder aux autoroutes Est,
  • le tunnel de la Croix-Rousse, côté Rhône.
  • la nouvelle station de Jean Jaurès qui caractérise les embouteillages urbains, bien qu’ils soient sur une voie partiellement synchronisée.

La pollution mesurée sur les stations lyonnaises par ATMO-AuRA.

Cependant, les 2 années récentes sont bien plus favorables que la moyenne pour la qualité de l’air.

Remarquons que sur ce dernier site, le dépassement moyen est minime : 2mg/m3 en 2016 et 1mg/m3 en 2017. Mais, il y a apparemment peu de VL ou VUL professionnels sur cette rue, sauf bien entendu les bus de transport public.
La tendance, comme partout étant baissière, il serait possible de ne rien changer en ce point, en comptant sur l’utilisation progressive par les lyonnais de voitures moins polluantes. Or ce ne sera pas le cas, puisque dans l’environnement, dès 2019, la Métropole institue dans l’environnement une zone 30, solution particulièrement néfaste à la pollution, comme nous le montrons ci-après.

Concernant les 3 autres, les valeurs moyennes de plus de 70mg/m3 dépassent de plus de 50% le seuil admis de 40mg/m3. Il faut donc mettre en vigueur des mesures importantes, susceptibles de réduire les émissions dans cette proportion.

Or le diagnostic n’indique pas le taux de poids lourds et de VUL circulant sur les 2 routes où sont  effectuées les mesures de pollution. Par exemple, il est peu réaliste d’affirmer que plus de 50% de la circulation sur cette portion de l’ex-A7, est constituée de PL et VUL. En effet, cette voie mène dans Lyon où très peu de véhicules lourds pénètrent et dans le tunnel de Fourvière où leur circulation est interdite.

De plus, le nombre de jours de dépassement du niveau de NOx fait partie des seuils à ne pas dépasser. Or ces jours là sont généralement des jours d’embouteillage dus aux départs en vacances, au cours desquels ne circulent en général pas les véhicules concernés.

Une mesure exacte de la fréquentation des véhicules, par type, notamment par ceux concernées par la ZFE s’imposerait, pour pouvoir prédire l’efficacité de la ZFE sur les sites de dépassement de la pollution aux oxydes d’azote, due au trafic.

3  L’adéquation de la solution à réduire la pollution

3. 1   Quelle efficacité théorique ?

Les véhicules interdits au 1er Janvier 2021 sont ceux affichant une vignette CRIT’Air >3

Véhicule Motorisation Mise en circulation Norme
PL Diesel < 01/10/2014 < Euro 6
Essence <01/10/2009 < Euro 5
VUL Diesel <01/01/2011 < Euro 5
Essence <01/01/2006 < Euro 4

Considérons l’avis de l’ADEME sur les émissions des véhicules :

https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/avis-ademe_emissions_transport_routier_2018-05.pdf.

Si, par exemple, l’artisan passe d’un véhicule diesel Euro 3 de 7 ans à un véhicule diesel d’occasion récent Euro 6b, la pollution aux NOx devrait théoriquement diminuer dans un rapport allant jusqu’à 10. Mais, en pratique, dans les conditions réelles d’usage, comme le montre le graphique ci-dessus, la diminution de pollution ne sera diminuée que d’un rapport 2. S’il passe d’un véhicule diesel Euro 5 à un véhicule d’occasion récent Euro6b, la diminution des émissions de PM sera insensible.

En résumé :
La diminution de la pollution, sous ses diverses formes, constatée en 2021 sera très loin de correspondre au taux de professionnels convertissant leur VUL et PL en véhicules plus récents.

Nous notons l’absence d’étude suffisamment sérieuse et circonstanciée pour en démontrer l’effet.

Compte tenu de l’étroitesse du public auquel elle est appliquée, il n’est pas démontré et il nous paraît peu réaliste d’espérer que la ZFE abaisse suffisamment la pollution pour qu’elle passe sous les seuils de l’U.E., notamment sur les 2 stations de trafic d’ATMO-AuRA, où des dépassements de moyenne annuelle sont notés régulièrement.

1. 1     Accompagner la ZFE ?

Chacun a besoin un jour ou l’autre d’artisans pour travailler à domicile. Ceux-ci on besoin de camionnettes pour transporter leur outillage. Or, le surcoût de ces équipements est important.

Toute aide à la conversion des véhicules thermiques à l’électrique sera appréciable.

1. 2   Quel respect de la ZFE ?

L’État s’engage pour sa part à accompagner les démarches de ZFE, mais également à donner aux collectivités locales des moyens automatiques et simples de contrôles du respect de ces futures zones. Mais le contrôle est d’autant plus difficile que le propriétaire du véhicule concerné est limité à des professionnels.

Comment sera contrôlé le respect de la ZFE ?

Pour vérifier efficacement que le propriétaire des véhicules utilise son véhicule pour une raison professionnelle, un contrôle informatisé est inévitable. Il est imaginable de faire une lecture des plaques aux entrées, par caméra vidéo, avec vérification automatique du propriétaire.

Un tel système n’est pas mentionné.

Vu la taille de la ZFE et sa sélectivité, on peut craindre qu’un contrôle ne soit pas applicable à un coût raisonnable et donc, que la ZFE soit purement formelle et pas réelle.

2 Comment éviter les effets rebonds ?

Toute mesure de restriction est, par nature, fortement impopulaire et les contraintes imposées peuvent avoir des effets rebonds de refus d’acceptation et de contournement dévastateurs. Une ZFE est une solution fondée sur la contrainte, donc avec des effets rebonds d’évitement. La ZFE cible les véhicules professionnels, le transport de marchandise et l’artisanat. C’est d’ailleurs un minimum de votants lyonnais susceptibles d’exprimer son mécontentement, contrairement à l’effet qu’aurait provoqué une mesure d’assiette plus globale et de ce fait plus efficace.

L’effet rebond raréfiera davantage les interventions d’artisans en centre-ville et reportera encore plus le commerce hors ZFE, à cause des difficultés de livraison.

Cependant, une ZFE plus contraignante et plus généralisée aurait d’ailleurs comme effet rebond de décourager davantage d’habitants à habiter dans la ZFE, pour aller loger en périphérie. C’est déjà la tendance constatée, puisque le trafic diminue en centre ville et s’accroît en périphérie. Egalement, la distance parcourue journellement et la distance domicile-travail croissent. C’est le contraire de ce que préconise le SCoT en visant l’accroissement de la densité d’habitat en centre ville.

Compte tenu des probables effets rebonds dus aux contraintes induites par une ZFE, sa généralisation ou son durcissement d’application, ne nous paraissent pas appropriés.

3  Solutions complémentaires à envisager ?

Pour pallier à la faible efficacité prévisible de la ZFE et à ses risques d’effet rebond, il conviendrait d’appliquer des mesures complémentaires vraiment efficaces.

3. 1   L’objectif souhaitable de réduction de la pollution

Le problème de la pollution lyonnaise est global et important. En complément de l’étude OMS qui estime à 48 000 le nombre de décès prématurés en France, le Centre International de la Recherche pour le Cancer à fait une étude récente indiquant que si les villes baissaient leur pollution au niveau des seuils de l’OMS, on éviterait en France plus de 36 000 décès annuels prématurés, soit environ 500 décès annuels dans la ZFE.

Il faut aussi noter que le niveau de pollution de fond sur Lyon est globalement très voisin des limites acceptables par l’UE et que la moindre situation météo ou de trafic temporairement plus défavorable crée divers dépassements.

L’objectif à terme devrait donc être de viser une diminution par 2 de la pollution pour passer en dessous des seuils de l’OMS.

3. 2  Les solutions économiques pour viser l’objectif de réduction de pollution

Nous présentons, ci-après, des solutions accessibles à court et moyen terme, à moindre coût, la plupart gratuites, non seulement pour viser cet objectif ambitieux, mais aussi, à court terme, pour assurer des résultats de la ZFE.

Pour réduire la pollution en centre ville (notamment aux NOx), parmi les mesures efficaces, indiquons les leviers suivants concernant la mobilité :

  • réduire la pollution de chaque véhicules thermiques,
  • réduire le nombre de véhicules thermiques et essentiellement au diesel,
  • accroître le taux de véhicules électriques,
  • réduire la pollution des transports en commun, qui sont aujourd’hui des PL au diesel.

3. 2. 1.  Sursoir aux « zones 30 »

Une étude du SETRA de 2009 sur les émissions routières de polluants atmosphériques montre que la pollution des véhicules thermiques s’accroît de 50%, lorsque la vitesse passe de 50km/h à 30km/h (cf. http://cil-gerland-guillotiere.fr/reduire-la-pollution-regulant-le-trafic-a-50km-h-en-ville/). Contrairement au sens commun, la lenteur du trafic tue 10 fois plus que la vitesse.

De plus la lenteur dégrade les moteurs thermiques et leurs filtres au moins temporairement, qui ne fonctionnent pas dans leurs conditions normales, ce qui accroît encore la pollution.

Il conviendrait de sursoir à la mise en place des zones 30 prévues, qui auront comme effet, en rive gauche, d’accroître, dans les zones concernées, la pollution aux NOx et PM, au lieu de la diminuer.

Cette mesure éviterait gratuitement l’augmentation de pollution prévisible à la station de Jean Jaurès.

3. 2. 2.   Une vitesse uniforme et un meilleur débit sur les grands axes

Selon une étude scientifique suédoise de Paul Höglund, les ralentissements accroissent la pollution des véhicules thermiques et les émissions de CO2, dans un rapport important :
– doublement de la pollution et des émissions de CO2 pour les ralentisseurs,
– pollution triplée et émissions de CO2 quadruplée pour les arrêts au feu rouge (même brefs).
(cf. http://cil-gerland-guillotiere.fr/reduire-la-pollution-regulant-le-trafic-a-50km-h-en-ville/).

Comme le précise une étude de 2009, du CERTU (Comprendre le trafic routier), le débit des grands axes est optimal aux environs de 50km/h (ou légèrement en dessous), ce qui est propice à la réduction des congestions. Le système CRITER est capable d’émettre (gratuitement) des plans de feux tricolores correctement synchronisés sur les artères en sens unique. C’est approximativement réalisé sur un certain nombre d’axes, mais pas tous et pas assez.

Partout où cela est possible, un ajustement rigoureux des plans de feux reste à faire pour viser plus de perfection dans la synchronisation des feux tricolores.

3. 2. 3.   Faciliter la mobilité cycliste et des EDP

Pour encourager la mobilité des cyclistes et EMP, il suffirait, non d’ajouter des km de tronçons de voies cyclables, mais d’assurer, comme le prescrit le PCAET et le guide des pistes cyclables, la continuité absolue des pistes existantes (il est bien dit piste et non voie).

Exemple de voie cyclable bien aménagée, c’est le Pérou (à Lima)

Il faut aussi les sécuriser :

  • en les séparant véritablement du reste de la chaussée et du trottoir,
  • en les éclairant correctement et uniformément la nuit (sur les berges notamment),
  • en inversant systématiquement leur sens par rapport au trafic,
  • en les recouvrant d’un revêtement plus roulant que celui du trottoir adjacent (cours Jean Jaurès) et bien distinct.

Cela accroîtrait le taux d’usagers, au-delà des membres d’associations de cyclistes, certains fous du vélo.
Il faudrait donc transférer à la qualité des pistes actuelles le budget alloué à la quantité des km de voies futures (et des DSC).

3. 2. 4.   Mobilité individuelle électrique

L’électricité française n’émet pas de pollution atmosphérique et très peu de CO2 (400 fois moins que l’énergie pétrolière et, de plus, majoritairement déjà émis à la construction).

Les progrès significatifs des batteries sont prochains (au sodium notamment et sans métaux rares) pour rendre l’usage des véhicules électriques plus économique sans subventions. Il deviendra possible de circuler en véhicule électrique en n’émettant ni CO2, ni NOx, et peu de PM (grâce au freinage électrique) et  sans piller la planète d’éléments rares.

Il faut donc absolument limiter la contrainte essentielle concernant l’autonomie de ces engins :

  • en facilitant leur recharge non seulement en parking public ou partagé,
  • mais aussi leur recharge en stationnement et
  • surtout dans les garages privés (mesure financée par l’acheteur).

Eviter de limiter le nombre de garages comme prévu au projet de PLU-H.

3. 3  Concernant les lignes de bus qui entrent dans la ZFE

Prévoir dès maintenant de laisser entrer dans la ZFE seulement des trolleybus ou des bus au GNV ou électriques, dès que les capacités et la rapidité de charge des batteries le permettront.

Comme le demande la Cour des Comptes, dans son rapport 2015, il conviendrait pour des transports plus économiques aussi que le SYTRAL évite les tronçons de lignes en doublon sur les trajets des métros et tramways (comme par exemple Cours Jean Jaurès) et recoure à des transports collectifs renforcés au centre et innovants en périphérie.

Pour alléger l’entrée des pendulaires en ville, diverses solutions de transports collectifs électriques moins onéreux que le tram ne devraient plus être dédaignées par le SYTRAL.

Ce sont :

  • des Navettes fluviales au GNV (ou à l’Hydrogène ou au méthanol qui en serait retiré) ;
  • des Télécabines pour franchir les collines, notamment desservir le plateau du 5ème et de Ste Foy entre Alaï et la ZFE ;
  • des SUPRAways (lyonnais) pour une ligne circulaire, longeant le périphérique et une autre raccordant les extrémités du boulevard urbain (pour y diminuer sensiblement le trafic) et avec une bretelle vers Perrache ou Bellecour, pour la correspondance avec le métro.

En accompagnement, la création par mandature, de dizaines de milliers de places en Parc Relais (ou en parkings) s’imposerait, en double couronne (autant à Gerland que près de l’A450), pour que les pendulaires y laissent leur véhicule et empruntent les transports collectifs (dont ceux-ci-dessus).

3. 4  Pour ne pas aggraver la pollution à la Mulatière sur l’A7

Les embouteillages sur l’A7 vers le Nord commencent rarement avant l’autopont de la Confluence.

Pour éviter d’accroître la pollution à la station de mesure de la Mulatière, il faudrait renoncer à toute réduction d’usage des voies, comme c’est prévu dans le cadre du boulevard urbain.

En revanche, les transports aériens proposés (télécabine et SUPRAways) seraient des solutions économiques efficaces.

4  Les déviations pour limiter l’exposition à la pollution

La mise en service de l’anneau des sciences déplacera donc le trafic, les congestions quotidiennes et la pollution vers la banlieue. Mais il les augmentera à Saint Fons, à Oullins, St Genis Laval, à Tassin…Toutefois, il diminuera ainsi la population exposée.

Il est souhaitable que la mise en  chantier de l’anneau des Sciences débute au plus tôt.