Désenclaver Gerland par des transports innovants

Gerland est bien relié au centre des quartiers de la rive Gauche, moins bien au reste de l’agglomération.

Le DOG (documentation d’Orientations Générales) du SCoT identifie Gerland. comme : « site d’agrafe urbaine ».
« Ces sites sont des lieux privilégiés du renforcement des liens urbains et sociaux entre le Centre et les bassins de vie alentours. Leur aménagement nécessite de limiter
l’effet de coupure généré par une infrastructure routière ou un obstacle naturel. »

D’autres moyens de transports moins coûteux que le métro et les bus pourraient être étudiés.

Citons en 2, qui ont été évoqués, notamment pendant les campagnes municipales :

  • des télécabines qui permettraient de réduire la saturation d’autres moyens de transport,
  • des navettes fluviales sur les cours d’eau.

1. Des télécabines pour relier l’agglomération ?

Citons les avantages intéressants pour la ville de cette technologie, appelée parfois télémétro ou aérotram, qui bénéficie d’une technologie éprouvée en montagne mais qui a des propriétés :

  • un coût d’investissement des télécabines faible, d’environ 10M€ au km, soit entre la moitié et le tiers du coût d’un tramway et le dixième du km d’un métro.
  • sa capacité de grimper ou descendre les collines (Fourvière, la Croix Rousse),
  • sa capacité à traverser le Rhône ou la Saône,
  • une très faible emprise au sol, utile, par exemple, pour une liaison circulaire le long du périphérique et passer par exemple par le parc de Gerland.

Les avantages d’exploitation d’un télécabine sont :

  • sa capacité à transporter plus de 3000 voyageurs par heure, autant qu’un tram.
  • le délai d’attente, hors saturation, quasiment nul,
  • la dépense faible d’énergie électrique sur circuit plat,
  • pas de conducteur à bord, mais un employé par station (espacée d’environ 1 km), pour assurer la sécurité d’environ 200 passagers.

La montée et descente en station se fait par un ralentissement à quelques km/h des cabines. La vitesse maximale est de l’ordre de 30km/h. et la vitesse commerciale de l’ordre de 25 km/h.

Un télécabine urbain existe déjà à Grenoble, à Londres, à New York, à Rio de Janeiro, à  Medellin (Colombie) ou à Caracas (Venezuela), La Paz (Bolivie), Coblence (Allemagne) ou Barcelone. En France, les télécabines de Brest et de Fleury-les-Aubrais près d’Orléans seront inaugurés respectivement avant la fin de l’année 2016 et en 2018. De nombreuses projets dans les villes françaises comme Boulogne-Billancourt, Vélizy en Ile-de-France, Toulouse, Grenoble (Voir http://www.usinenouvelle.com/article/les-villes-sont-de-plus-en-plus-nombreuses-a-vouloir-leur-telepherique.N374471 ou http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20150221trib47d728905/le-telepherique-urbain-prend-son-envol.html).

Longtemps, l’installation en France s’est heurté à un vide juridique concernant le survol des habitations, qui rendait compliqué le lancement des projets. Désormais, cette difficulté a été levée par la loi sur la « transition énergétique » qui prévoit que le Gouvernement est habilité à prendre par ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi afin d’instaurer une servitude d’utilité publique pour les transports urbains par câble. Un projet de loi de ratification doit être déposé devant le Parlement dans un délai de six mois à compter de la publication de l’ordonnance.

Comme le prévoit le SCoT, « Les liaisons entre Gerland… Parilly et le secteur Villeurbanne-Feyssine, … peuvent être « assurée par le réseau de transports collectifs d’agglomération : une ligne de rocade reliant les campus de Villeurbanne-La Doua, Lyon Santé-Est et Gerland. (ligne dite A7) ».

Il nous semblerait intéressant d’étudier la possibilité de la réaliser cette liaison par un « télécabine ». Il faudrait ainsi de l’ordre de 40 minutes pour parcourir le 15 km de la demi-circonférence du périphérique, ce qui est raisonnable.

Exemple de parcours d’un télécabine circulaire

 2. Des navettes fluviales pour exploiter les cours d’eau ?

Comme l’exprime le SCoT :

L’axe Rhône-Saône constitue une infrastructure de transport naturelle sur l’axe nord-sud dont la capacité est aujourd’hui sous-utilisée.

Le Rhône et la Saône sont en effet, des artères disponibles et quasiment gratuites pour se déplacer. Pourquoi ne pas utiliser les déplacements aquatiques, comme à Venise, Bangkok, Hambourg, Londres, Paris, Nantes, Bordeaux ou Zurich ? Une ligne fluviale reliant les quartiers de la Mulatière et de Vaise fut d’ailleurs autorisée le 12 décembre 1862 par arrêté préfectoral.

Le coût d’investissement est très faible, car limité à celui des navettes (entre 500k€ et 1M€ chacune selon la capacité et la technologie) et aux quais et pontons d’embarquement, dont certains existe déjà. La capacité des navettes pourrait être de 80 à 200 personnes. Une quinzaine d’embarcations seraient nécessaires sur les 15 km de parcours pour une fréquence de l’ordre de 5 minutes pour desservir à la fois la Saône et le Rhône (et non 60 minutes, comme l’expérience en cours pour la confluence). Plusieurs stations pourraient desservir le 7ème arrondissement (Parc de Gerland, Pont Pasteur, Avenue Leclerc). Aux avantages pratiques s’ajouteraient l’attrait touristique. L’expérience marseillaise réussie en est la preuve.
D’un point de vue exploitation, le nombre de jours de crue est assez réduit : de l’ordre d’une dizaine sur la Saône et suffisamment rare sur le Rhône pour ne pas être chiffrable. Il est préférable d’avoir 2 employés à bord, mais ce coût peut être compensé par un nombre important de passagers (jusqu’à 200 au moins). La vitesse maximale est limitée à 25km/h, sur les portions sans péniches habitées ce qui est satisfaisant, et de l’ordre de 12 km/h ailleurs, contre 17km/h de vitesse commerciale pour un bus. Néanmoins, l’absence d’arrêt aux carrefour, une place assise confortable à bord, permettant de travailler ou l’attrait touristique du voyage pour les touristes compenseraient largement ces inconvénients.

 

Plan des navettes fluviales

Plan possible de parcours en navettes fluviales