Fluidifier la circulation dans Lyon 7ème

Fluidifier la circulation dans Lyon 7ème

1) Principes de la mobilité dans la Métropole

Comme l’exprime le Grand Lyon[1] : « La voiture a sa place en ville, les transports collectifs ne pouvant desservir la totalité d’un territoire. Mais les nuisances liées à la circulation peuvent être importantes dans certaines zones de l’agglomération : bouchons, pollution, bruit, danger ». Le Grand Lyon veut limiter et mieux organiser la circulation automobile… »

Statistiques et tendances de déplacements

Rappelons que selon les indicateurs du ScoT (Schéma de Cohérence Territoriale), valorisés en 2010, les déplacements automobiles représentent la majorité des déplacements, soit plus de 50% dans le centre de Lyon et de 70% en périphérie.

En 2007, le nombre de déplacements en automobile a été plutôt en diminution, bien que la distance parcourue soit en progression (selon une étude CERTU 2007).

Mobilité à Lyon

Evolution de la circulation rive gauche

Evolution de la circulation rive gauche à Lyon

Selon l’enquête préliminaire au PDU, le choix de l’automobile comme mode de déplacement est tombé à 42% sur la métropole en 2016 et contre 48% en 2005.

Mais c’est naturellement l’utilisation de la voiture est beaucoup plus importante en  km-voyageurs, qui est la seule unité à prendre en considération en matière de déplacements. Malheureusement, comme cette statistiques arrange moins les institutions, elle est peu publiée.

2) Les bouchons dans le 7ème

2.1.       Utilisation de la voiture par les pendulaires lyonnais

Le 7ème est un lieu de passage essentiel pour les pendulaires qui se rendent dans le centre, côté Part -Dieu. Selon les statistiques de l’Observatoire de la Circulation à Lyon, 60% des pendulaires lyonnais et 71% des banlieusards pendulaires utilisent leur automobile pour se rendre à leur travail.

Mobilité_ModesDéplacements2.2) Conséquences des bouchons

Les conséquences principales néfastes pour tous de ces bouchons sont :

  • la perte de temps et de la fatigue pour les travailleurs se rendant à leur travail depuis ou vers des sites mal desservis par les autres transports, ce temps étant pris autant sur le travail que sur la vie familiale,
  • une perte de temps et donc d’argent pour les livreurs,
  • un dégagement inutile de gaz de serre CO2,
  • une pollution excessive dans le quartier d’oxydes d’azote et de particules fines nocives sous les fenêtres des habitants, dépassant les normes européennes admises et risquant d’entraîner une pénalisation sévère de l’UE.,
  • allongement néfaste du temps d’accès au centre de Lyon et notamment aux gares de La Part Dieu et Jean Jaurès pour les voyageurs venant du Sud.
  • indirectement, contribuer à la désertification économique du quartier (carence en centre commercial) et du centre de Lyon, les entreprises de bureaux ou de distribution, ayant besoin de communication faciles pour leurs cadres ou leurs clients, qui vont s’installer dans des banlieues plus lointaines et mieux desservies, ou dans d’autres métropoles.

2.2)   Les risques de la pollution par le trafic

2.2.1   Evolution de la pollution à Lyon

La France est tenue de respecter les seuils européens de pollution notamment d’oxyde d’azote (NOx), de microparticules (PM10 et PM 2,5 et d’ozone (O3).

Or la station de surveillance en bordure de rocade (et celle de Gerland), la plus exposée en 2013, a connu 54 journées de dépassement du seuil de NO2 (50 μg/m3)[2], soit près du double de la limite réglementaire.

2.2.2.         Les conséquences sanitaires de la pollution

Cette pollution provoque en France 42 000 décès prématurés par an (10 fois plus que les accidents de la route), soit de l’ordre du millier dans le Grand Lyon, un par jour à Lyon-Villeurbanne et plusieurs dizaines dans le 7ème. Le coût des excès de pollution dans le monde est estimé à 1 700 milliard d’euros par l’OCDE.

2.2.3.         La circulation automobile, cause majeure de la pollution

Selon la revue de presse d’Air Rhône Alpes de Mars 2013, le secteur des transports (et particulièrement les congestions de trafic) est responsable à Lyon de :

  • 55% des émissions d’oxydes d’azote (dont 92% imputable aux véhicules diesel qui parcourent 76% des distances et sont donc 6 fois plus nocifs) et
  • de l’ordre d’un quart dans les émissions de microparticules (valeurs dépendant de la localisation).

 La pollution par l’ozone (O3) est une conséquence des autres pollutions, sous l’action des UV.

Dans le 7ème, les excès de pollution se concentrent particulièrement le long des grands axes de circulation (Tony Garnier, Leclerc et Jean Jaurès), comme le montre les cartes de pollution tirées du « Rapport annuel d’Air Rhône Alpes ».

La pollution moyenne dans Lyon selon Air Rhône Alpes

La pollution moyenne dans Lyon selon Air Rhône Alpes

2.2.4. Les embouteillages Lyonnais

Les congestions de trafic se produisent essentiellement pendant les heures de trajets domicile-travail, comme le montraient les relevés instantanés (diffusés en 2012) par Air Rhône Alpes.

Lyon et plus particulièrement les quartiers du 7ème sont sujets à des congestions matin et soir (vitesse des véhicules inférieure d’au moins 30% de la vitesse autorisée). C’est ce que chacun constate.

C’est aussi ce que démontrent les relevés de vitesse de circulation publiés par Tomtom,  sur la fluidité comparée dans les métropoles européennes. Les embouteillages ont lieu aux heures d’embauche et de débauche, soit environ 6 heures par jour en 2012 et 7 heures par jour en 2013, pendant lesquelles la vitesse est bien au dessous de 70% de la vitesse autorisée (50km/h en ville ou 70km/h sur l’axe nord sud et le périphérique). De plus, cette situation, selon Tomtom, a empiré de 2012 à 2013.

Lyon est la 3ème ville française les plus congestionnée après Paris et Marseille et aussi la seconde de notre panel des villes européennes non capitales. Il est donc important de traiter ce problème grave.

Fluidité du trafic à Lyon selon Tomtom

Fluidité du trafic à Lyon selon Tomtom

Or, si l’on prend en compte le fait que le temps, c’est de l’argent, selon une étude réalisée par l’institut de recherche CEBR pour la société Inrix, les embouteillages coûteraient chaque année en moyenne 677 € par foyer soit près de 6 milliards d’euros aux Français.

Cette dépense comprend :

  •    568 M€ de « carburant gaspillé »,
  • 3 500 M€ de temps passé dans les embouteillages et
  • 1 800 M€ répercuté sur les prix à la consommation

 

3)   Les leviers d’action pour réduire la pollution due au trafic

3.1) Causes des bouchons dans le 7ème

Les causes de ces bouchons sont diverses et la suppression des bouchons impliquerait le traitement approprié de chacune, notamment :

  • Une circulation due à la nécessité pour les automobilistes d’emprunter le 7ème arrondissement pour rejoindre Lyon ou l’ouest Lyonnais,
  • Depuis qu’elle accueille le tramway en double sens, la densité de circulation sur l’avenue Berthelot, qui croise les avenues nord-sud,
  • La réticence de la municipalité à effectuer les aménagements de voirie appropriés[1],
  • La réduction de la capacité des voies de circulation sur des points critiques par des voies de bus,
  • Des aménagements de voirie qui concentrent la circulation aux extrémités de voies de dégagement, plutôt que de les libérer. c’est par exemple le cas de la circulation de l’avenue Yves Farges déviée vers le sud sur l’avenue Leclerc.

3.2.         Actions sur l’urbanisme pour minimiser les effets de la pollution

Les leviers d’action possibles concernent l’urbanisme et les transports.
Tous ces leviers mériteraient d’être rappelés clairement dans le prochain PDU, dans la mesure où l’usage de la voiture représente environ 50% des déplacements lyonnais, toutes causes confondues (travail, formation, achats…).

Concernant l’urbanisme, il faudrait prévoir, pour la densification de Gerland :

  • une évolution de l’habitat adaptée aux besoins des employés, permettant de minimiser les trajets,
  • un habitat éloigné des principaux axes de déplacements polluants.

 

3.3.       Le panel d’actions sur le trafic pour réduire la pollution

Pour diminuer la pollution, Air Rhône Alpes cite les leviers d’action suivants :

  • 1 . Réduire le trafic en développant des pratiques de mobilité moins dépendantes de la voiture,
  • 2 . Réduire la pollution unitaire des véhicules en visant un renouvellement rapide du parc de véhicules : restriction de circulation des véhicules les plus polluants, développement de la prime à la casse…
  • 3.  Réguler la vitesse du trafic à 50km/h afin de diminuer l’exposition des riverains.

Citons aussi un panel des mesures analysées par l’UCIL (Union des Comités d’Intérêts Locaux de Lyon Métropole), qui diminuerait les excès de pollution dus aux transports :

  • réduire le taux de véhicules diesel qui polluent environ 6 fois plus que les véhicules à essence en inversant progressivement l’incitation fiscale,
  • réduire la pollution de chaque véhicule thermique (normes Euro),
  • faciliter l’utilisation accrue de :
    véhicules électriques ou véhicules hybrides,
    – de transports collectifs rapides plus accessibles,
    – de déplacements en mode doux,
  • minimiser les trajets motorisés,
    – pour diminuer la distance parcourue et
    – pour écarter les véhicules des quartiers habités,
  • aménager l’inter-modalité notamment en décuplant les places en parcs relais,
  • réguler la vitesse à 50km/heure et synchroniser les flux sur une voirie aménagée pour cela.

Que peut-on espérer de l’application de chacun de ces leviers ?

 

3.4.)     Réduire le trafic pour diminuer la pollution

3.4.1.         Minimiser les trajets automobiles pour désenclaver Gerland

Il s’agit notamment d’éviter que les navetteurs venant de l’est, buttant sur la fin du périphérique intérieur ne traverse Gerland, pour rejoindre l’ouest lyonnais et vice versa.

Entouré par le Rhône à l’ouest et au sud et la voie ferrée au nord et à l’est, le quartier de Gerland dispose d’un nombre limité d’accès : (3 vers le centre de Lyon au Nord, 2 vers l’Est, 1 vers le sud et le pont Pasteur vers l’ouest). En 2014, tous les soirs, les sorties du quartier vers l’Est, vers l’Ouest, vers le Sud sont congestionnées. Les congestions extérieures au quartier sont représentées en noir, les bouchons générés au sein du quartier en rouge ou orange. Ces bouchons immobilisent les automobilistes pendant près d’une heure. De ce fait, Gerland est un quartier enclavé quasiment inévitable, avec des problèmes de débouché le soir et d’accès le matin.

Congestions régulières de trafic à Gerland

Congestions régulières de trafic à Gerland

Le prolongement du périphérique par le TOP serait une solution, mais la réalisation qui est prévue, en tunnel, coûtera très cher (plus de 2,5 Md€), sera vraisemblablement d’usage payant (donc en partie dissuasif) et surtout sa réalisation prévue initialement pour 2030 est très tardive et risque fort d’être encore différée, faute de financement.

Une alternative beaucoup plus économique a déjà été évoquée par certains élus. Il s’agit d’un pont qui relierait d’une part la sortie du périphérique par la D235 vers l’A7 et d’autre part l’A450 vers Brignais et la futur autoroute A45 vers St Etienne. Ce pont nous semble beaucoup plus utile qu’un pont de Gerland vers Oullins, dont le projet a été évoqué.

Pour fixer les idées nous en donnons un schéma possible, avec une pile centrale sur l’île de la CNR. D’une longueur de 2 km, sa longueur et sa configuration et donc son coût serait du quart de celle du viaduc de Millau (qui a coûté environ 400M€). Rappelons que le pont Schuman a coûté de l’ordre de 60M€, accès compris. Il s’agit donc d’un projet beaucoup plus économique que le TOP, car utilisant au mieux les infrastructures existantes.

Le rôle de ce pont serait d’éviter :

  • d’une part le transit par l’avenue Tony Garnier de la sortie du périphérique,
  • d’autre part le bouchon sud à la jonction de l’A7.

Il permettrait d’attendre le bouclage de l’anneau des Sciences, sans le remettre en cause, car cette solution de pont, fort utile à court terme, risquerait de se révéler insuffisante à long terme.

3.4.2            Faut-il entraver le trafic automobile pour décourager les automobilistes ?

Pour diminuer le trafic, depuis une douzaine d’années la solution implicitement mise en œuvre par la métropole a consisté à faire des aménagements (réduction de voirie, tramways sur la chaussée, réduction des places de stationnement…) réduisant la commodité de circulation en ville, pour décourager les automobilistes. Le trafic a effectivement diminué légèrement. de l’ordre de 10% en km-voyageurs entre 2006 et 2016.

Mais d’après les relevés de pollution, la conséquence fatale de la diminution de capacité de la voirie, ce sont des bouchons qui se produisent ou perdurent et l’augmentation de la pollution, comme on le on constate sur la dernière décennie. Cette solution ne semble donc avoir eu un effet contraire à celui désiré. Indiquons pourquoi.

3.4.3.    La plupart des pendulaires motorisés sont contraints d’emprunter leur véhicule

Selon Pierre Soulard (Responsable du service mobilité urbaine Direction de la Voirie), le taux de pendulaire ayant besoin de leur voiture pour leur travail est T=15%.

Par ailleurs, on peut estimer que les pendulaires ont tendance à privilégier la voiture si leur domicile ou leur lieu de travail est éloigné d’un accès aux transports en commun.

Selon les valeurs 2010 des indicateurs SCoT (2010), cet éloignement est donné par le tableau suivant.

Accessibilité aux transports collectifs (2010) Bureau Résidence
A moins de 500m d‘une station

42%

46%

A moins d’1 km d’une gare

53 %

58 %

Domicile et travail desservis D=                           46%
Pendulaires obligés de prendre leur voiture

T+(1-T)*(1-D) =

60.7%

Or pour ces déplacements domicile travail, part modale moyenne de la voiture dans le Grand Lyon est d’environ : 60%, (bien que seulement 35 % à Lyon et Villeurbanne même). Notons l’égalité du taux de déplacements motorisés et du taux d’inaccessibilité des transports collectifs.
La plupart des pendulaires motorisés sont donc contraints d’emprunter leur véhicule

Cette comparaison montre que, pour réduire le taux de pendulaires motorisés :

  • il suffit d’améliorer l’accessibilité à des transports collectifs fréquents et rapides.
  • il est illusoire de vouloir diminuer l’usage de véhicules motorisés en créant artificiellement des bouchons.

La légère diminution de l’usage de la voiture constatée ne se poursuivra qu’au rythme des améliorations des transports collectifs. Cependant, l’accroissement des transports collectifs induit des dépenses importantes et donc implique des délais qui se chiffrent en décennies (au moins 4 à 5).

3.4.4. Améliorer la circulation en évitant l’effet rebond

Si inversement, l’on souhaite améliorer la circulation, il convient d’éviter ce que les spécialistes appellent l’effet « rebond », selon lequel, en facilitant la circulation automobile, on encourage son usage ou l’habitat à distance. L’égalité entre les taux d’inaccessibilité aux transports collectifs et de déplacement motorisé montre que cet effet rebond reste limité, car il suffit que les transports collectifs soient accessibles pour qu’ils soient utilisés.

Pour éviter l’effet rebond, sans embouteiller la ville, il est d’ailleurs facile de limiter la capacité d’accès à la ville sur des voies en amont, tout en facilitant l’évacuation de la ville.

3.5. )      Réduire la pollution unitaire des véhicules motorisés

3.5.1 Réduire l’utilisation du diesel ?

Concernant l’utilisation du diesel, rappelons que son taux d’utilisation s’est tellement élevé au cours du temps que la France doit importer du diesel et exporter de l’essence comme le montrent les graphiques suivants.

Il serait naturellement souhaitable de faire cesser cette gabegie, par une série de mesures financières comme :

  • l’inversion du différentiel diesel-essence,
  • la récupération de la TVA sur l’essence (taxis…),
  • la modération des malus exagérés sur les véhicules essence.

Jusqu’à présent, aucune décision n’était prévue dans ce sens au niveau national. Une augmentation de quelques centimes a été annoncée le 1er octobre 2014. Cette mesure isolée suffit-elle pour espérer que le panel de mesures se poursuive pour que la diminution du taux de véhicules diesel soit effective dans les prochaines années ?

3.5.2         Rénover le parc ?

La prime à la casse a été abandonnée dans le PUQA (Plan d’Urgence pour la Qualité de l’Air) et le PPA (Plan de Protection de l’Atmosphère). Elle est prévue uniquement en cas de remplacement d’un véhicule diesel par un véhicule électrique. Outre son coût notable, le remplacement de véhicules diesel anciens par des véhicules diesel neufs a cependant un effet, mais éphémère. En effet, si les véhicules neufs motorisés diesel, même conforme aux récentes normes Euro, circulent à faible vitesse (en ville notamment), les moteurs s’encrassent et se mettent progressivement mais inévitablement à polluer d’avantage.

Le contrôle technique de la pollution et le « rétrofit » (remplacement) des filtres à particules ont également été envisagé puis retiré des Plans.

Le levier de rénovation du parc aura certes un effet très progressif, mais limité en volume et dans la durée.

3.5.3.         Limiter l’accès urbain aux véhicules les moins polluants ?

Rappelons aussi que le projet de préconisation de ZAPA (Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air) aurait pu protéger les centre villes de l’intrusion de véhicules très polluants, certes contraignante, mais vraiment efficace, a été abandonnée en 2013 dans le PUQA (Plan d’Urgence pour la Qualité de l’Air).

L’apparition des vignettes en 2016 a pour but d’interdire l’accès au centre ville par les véhicules les plus polluants lors des pics de pollution. Etant donné qu’il existe un rapport de l’ordre de 10 entre les véhicules d’avant 1997 et les véhicules actuels, cette mesure aura un véritable efficacité, si elle est appliquée assez tôt et si l’excès de pollution n’est pas dû à une cause externe, ce qui est souvent le cas (Nappe d’O3, Invasion de micro particules depuis les centrales à charbon allemande, microparticules agricole…).

3.5.4.         Promouvoir les véhicules à accumulation d’énergie ?

Concernant l’accroissement du taux de véhicules à accumulation d’énergie (notamment électrique), leur autonomie actuelle relativement faible (30 à 300km) implique qu’ils soient utilisés en location ou en complément d’un autre. L’autonomie actuellement limitée implique généralement que le véhicule électrique soit un véhicule supplémentaire dédié à la ville.

 

Or la tentation actuelle est de limiter le taux de places de parking en ville et le nombre de places de garage à environ une par appartement (de 75m2), alors que la possession est déjà de 1,2 véhicule par ménage. Par conséquent, l’utilisation plus intensive de véhicules à accumulation d’énergie est limitée par la disponibilité des places de parking (location) ou de garage (possession). Dans l’état actuel de la législation, le développement important de l’électrique semble donc compromis par cette législation.
Par ailleurs, l’utilisation de véhicules électriques et hybrides impliquerait une alimentation de puissance appropriée dans les parkings et les garages individuels. Ceci sera un réel frein, hormis dans les villas de banlieue, qui ne sera comblé que très lentement, même avec des mesures gouvernementales d’encouragement.

Le recours à des véhicules électriques ne devrait donc se développer que marginalement, adopté notamment par de proches banlieusards habitant en villas.

3.5.5.         Les leviers restant disponibles

Pour abaisser la pollution due au trafic, comme le souhaite le Grand Lyon, nous proposons ci-après, les mesures restant possibles, pour mieux organiser la circulation automobile dans Gerland, à réaliser en collaboration avec le Grand Lyon, à savoir :

  • des parcs relais à l’entrée de Gerland,
  • le prolongement du périphérique (sans attendre 2030),
  • des aménagements de la voirie et
  • la réduction des bouchons par une régulation de feux intelligente et adaptée.

Ces aménagements locaux seraient bénéfiques à la fois pour les habitants du quartier et pour les « pendulaires » qui traversent le quartier.

3.5.6         Aménager l’inter-modalité et le stationnement par des parcs relais

3.5.6.1.            Le besoin de stationnement pour faire ses courses à Gerland

La faculté de stationner est une des conditions importante du choix de ses lieux de déplacements. Par exemple, le succès des centres commerciaux est dû, en partie au moins, à la facilité de s’y rendre en voiture et de la garer gratuitement. A Gerland, il existe au moins la moitié de ce grand quartier qui est à plus d’un km du premier commerce. Pour faire leurs courses, ces habitants de Gerland éloignés des commerces ont donc le choix entre soit se rendre en voiture à l’un des quelques supermarchés du quartier, soit quitter le quartier pour faire leurs courses, ce qui est loin d’être écologique.

En outre, la place des pavillons, par exemple, ne propose pas de solution de stationnement gratuit. De plus, dans les parties du quartier où les places sont gratuites, comme l’avenue Jean Jaurès, les places de parking sont occupées soit par des voitures d’habitants qui manquent de garage, soit par des voitures de pendulaires qui, soit travaillent sur place, soit ont pris le métro B, après avoir trouvé le parc relais complet.
Un objectif écologique serait de dissuader les habitants de Gerland de quitter le quartier en voiture pour faire aller faire leurs courses en périphérie.

La page sur l’économie traite notamment de l’augmentation de la densité de commerces à Gerland

En plus, il faudrait augmenter le nombre de places de parkings :

  • pour les pendulaires (cf. § suivant),
  • pour les habitants (coefficient garage / appartement plus élevé),
  • à proximité des commerces un stationnement payant pour une longue durée, c’est à dire avec une franchise tarifaire de durée suffisante pour faire des courses (de l’ordre de 45 minutes, comme à Oullins), sinon, une zone bleue.

3.5.6.2.            Besoin de parcs relais de grande taille aux abords de Gerland

Rappelons qu’environ 160 000 navetteurs transitent chaque jour de la banlieue vers le centre. La ville de Lyon propose un peu plus de 10 000 places de parc relais, dont environ 250 dans le parking de Gerland. Pour diminuer le nombre de navetteurs qui traversent le centre de Lyon en voiture, une solution proposée dans le SCoT et le PDU est d’augmenter le nombre de places de parcs relais. 

A Lyon, il en conviendrait d’ajouter progressivement au moins 10 000 places tous les 6 ans (soit 6 % du nombre de navetteurs). Chacun pourrait être un parc de grande capacité de 6 ou 7 étages (densification oblige) d’environ 150 places chacun (semblable donc à celui des Cordeliers). Pour un coût de 15 000€ par place, le coût serait donc de 150M€. C’est donc à ce prix que 6 % seulement du trafic sera contenu hors les murs.

Exemple de parc relais à étage (au moins 800 places)
Exemple de parc relais à étage (au moins 800 places)

Concernant Gerland, il serait approprié de construire de tels parcs relais près des accès d’une part et des transports en commun fréquents d’autre part.

Par exemple :

  • près du Stade de Gerland et de la station de métro du même nom, et aussi
  • près du musée des Confluences et du tram T1.

Ces parcs sont actuellement gratuits pour les voyageurs en transport collectif. Rien n’empêche qu’ils soient payants avec un tarif réduit si l’accès est couplé avec un billet de transport collectif, abonnement ou ticket. Par ailleurs, il est important que le public sache s’il y a de la place et où. Un affichage du remplissage des parkings relais sur les voies d’accès à Lyon est indispensable, voire en plus une application sur Smartphone. Pour les abonnés, la place serait réservée (expérience en cours à Oullins), à condition de se présenter dans une plage horaire déterminée.

 

3.5.7.   Réduire la pollution en fluidifiant la circulation à 50 km/h

3.5.7.1.         Intérêt de la vitesse de 50 km/heure

Concernant la pollution, contrairement à ce que l’on entend souvent, ce n’est pas la vitesse qui en est la cause en ville, mais la lenteur, en dessous de 50 km/heure. A 10 km/heure une automobile pollue autant qu’à 130 km/h, et à l’arrêt infiniment plus.

C’est ce que montrent les 2 diagrammes suivants (données tirées d’un article du SETRA de 2009 (qu’il est intéressant de consulter, en cliquant sur « article ») :

A noter d’ailleurs que ces diagrammes sont optimistes, car ils ne concernent que les véhicules neufs et qu’en réalité, l’optimum réel se situe certainement plus à 70km/heure qu’à 50km/heure. Mais l’utilisation de chiffres plus réalistes ne ferait que renforcer nos conclusions, même si l’écart de consommation entre 50 km/heure et 70km/heure n’est pas considérable.

De plus, les vitesses lentes et les accélérations répétées détériorent les moteurs diésel et les rendent polluants. Pour réduire la pollution et ses dangers sanitaires, il faut donc, avant tout, éliminer les bouchons.

D’ailleurs, la vitesse de 50km/heure a l’avantage de maximiser le débit, donc de réduire la probabilité de bouchon, comme le montre le diagramme suivant, tiré d’une étude du CERTU.

Relation entre vitesse et débit de trafic

Relation entre vitesse et débit de trafic

3.5.7.2.         Intérêt de la régulation pour fluidifier le trafic

L’intérêt d’une régulation auto-adaptative pour fluidifier la circulation serait donc de :

  • sécuriser la circulation en incitant les automobiles à respecter la vitesse de 50km/heure,
  • minimiser la pollution (NOx et PM), en faisant fonctionner les moteurs au régime optimal,
  • limiter les successions d’accélérations-freinages génératrices de pollution qui dégradent les moteurs,
  • minimiser la consommation de carburant et émissions de CO2 par des moteur en régime régulier,
  • fluidifier le trafic ce qui bénéficie aussi aux transports en commun,
  • optimiser le débit des axes de circulation,
  • minimiser le temps des usagers avec les économies et le confort qui en résultent,
  • respecter les règles de l’Union Européennes de non dépassement des seuils de pollution,
  • être économique, le coût d’investissement étant inférieur à celui d’autres aménagements.

A Gerland, il s’agit donc :

  • de faire circuler les véhicules à la vitesse à 50km /h, sur les grands axes, à laquelle ils polluent le moins,
  • d’éliminer ou tout au moins réduire les bouchons notamment ceux qui se forme tous les jours de semaine :
    – sous le pont de la gare Jean Macé, entre la rue de Gerland et l’Avenue Berthelot,
    – aux abords du rond point Tony Garnier, point le plus délicat.

3.5.7.3.         Règles techniques de régulation et démarche d’analyse

En préliminaire, rappelons les règles suivantes :

  • La régulation des carrefours se fait selon des plans de feux, généralement en 3 ou 4 phases principales pour véhicules (sens direct N-S, E-W et tourne à gauche), avec une période généralement de 90 secondes, qui laisse un feu vert de l’ordre de 25 secondes pour les 2 directions et une dizaine de secondes pour tourner à gauche, ou 25 secondes si les changements de direction s’opèrent simultanément ;
  • En cas de risque de saturation, il faut opter pour un plan de feux plus adapté à la situation, avec une phase verte allongée sur l’axe le plus encombré, soit au dépend d’un autre, soit en allongeant la période.
  • A Lyon, un système Central de Régulation et d’Information du Trafic et des Evénements Routiers (CRITER) observe le réseau de circulation par un poste de contrôle et des caméras et permet de transmettre le plan de feux le plus approprié pour réagir face aux conditions réelles de circulation et aux événements perturbateurs pour mieux coordonner les carrefours.
  • La synchronisation des axes en sens unique est facile, par contre la régulation des voies à double sens ne fonctionne bien qu’en cas de distance appropriée entre carrefours et implique au moins d’avoir effectué au préalable les aménagements de voierie appropriés.
  • Pour que la régulation de trafic puisse fonctionner correctement, il faut avoir traité le cas du carrefour le plus faible, qui crée le bouchon, lequel se propage en amont vers les autres.

    Poste de Commande de Régulation et d'Information du Trafic et des Evénements Routiers

    Poste de Commande de Régulation et d’Information du Trafic et des Evénements Routiers

Il faut donc chercher à aménager les points noirs qui sont :

  • l’accès par le pont Pasteur et par le rond-point Tony Garnier d’une part et
  • l’avenue Jean Jaurès d’autre part.

3.5.7.3.         Aménagement du plan de feux du rond point Tony Garnier

Dans l’état actuel de la voirie, les feux tricolores du rond point Tony Garnier sont délicats à réguler pour diverses raisons :

  • le rond point compte 6 accès et 5 sorties (au lieu de 4 pour un carrefour ordinaire),
  • le plan de feux actuel présente des faiblesses évidentes,
  • le tram T1 est venu complexifier sa régulation,
  • les évacuations notamment vers le pont Pasteur sont souvent congestionnées,
  • la nécessité de favoriser les sorties au détriment des accès, pour éviter des accumulations de trafic en son sein, .

Les 6 accès sont l’avenue Leclerc, l’avenue Yves Farges qui se déverse dans l’avenue Leclerc par la rue Bolliet, l’accès mode doux de la rue Varille, le pont Pasteur, les avenues Tony Garnier, et Debourg.

Les 5 sorties sont le pont Pasteur, les avenues Leclerc, Tony Garnier, Debourg et Varille.

Le rond-point Tony Garnier

Le rond-point Tony Garnier

Pour ces raisons et à cause d’un réglage trop court de la phase verte des feux, les avenues Tony Garnier et Leclerc connaissaient jusqu’en 2014 des bouchons de grande durée la plupart des soirs et parfois le matin, sans parler des soirs de match ou de spectacle.

En 2013 et 2014; le CIL Gerland Guillotière a réclamé à plusieurs reprises, en CICA, une synchronisation des feux de l’avenue Leclerc, jusqu’au feu final de Tony Garnier. Nous proposions sur ce site un plan de feu différent et plus efficace avec une phase verte allongée.

Les services de la ville ont finalement réalisé une amélioration du plan de feux similaire (avec allongement de la phase verte) et la synchronisation des feux demandée de l’avenue Leclerc, jusqu’au Rond Point Tony Garnier y compris. Cependant cette synchronisation a été conçue non pas pour le trafic automobile, mais pour le bus qui emprunte la nouvelle voie de bus tous les quarts d’heure. Malgré tout, cette amélioration que l’on peut qualifier de partielle a diminué l’importance des bouchons de l’avenue Leclerc (mais naturellement pas sur l’avenue Tony Garnier).

Est-ce aussi parce que la réduction de 2 voies à 1 voie de l’avenue a encouragé les automobilistes à adopter un autre trajet ? Est-ce aussi parce que par ailleurs, l’allongement du métro B vers Oullins qui draine 2000 voyageurs de plus sur la ligne a certainement contribué à diminuer le trafic qui emprunte le Pont Pasteur (Loi exprimée plus avant au §2.3.2. sur les modes).

Nous allons indiquer :

  • les insuffisances du plan de feux actuel,
  • un plan de feux qui les éviterait,
  • les modifications de voiries qui dissiperaient diverses causes de congestions qui apparaissent dans des conditions difficiles.
  • les améliorations des évacuations que nous présenterons après l’analyse du carrefour.
  • des solutions d’aménagement du quartier qui permettraient à certains flux de contourner le carrefour.

3.5.7.3.     Les améliorations du plan de feux actuel

Est-ce suite à notre demande ? Avenue Leclerc, la synchronisation a été finalement été adaptée, mais pour le bus 60 pour lequel on a consacré en même temps un couloir de bus, malgré une fréquence de 15 à 20 minutes. Tel est le choix du Sytral. Pas un choix écologique, car en conséquence, même en absence de trafic, le flot de voitures doit s’arrêter à l’avant dernier feu, y polluer 30 secondes, démarrer puis stopper au suivant, pour y polluer encore une minute.

Un bouchon important existe encore sur l’avenue Tony Garnier. Une partie des automobilistes empruntent cet itinéraire pour éviter la sortie de l’agglomération vers l’autoroute A7 au sud, qui est embouteillé tous les soirs sur plusieurs km.

2.5.7.4.     Plans de feux proposés

Une amélioration est-elle possible ?

Pour montrer qu’une meilleure solution séquencée est possible, nous avions réalisé une simulation d’un plan de feux de ce carrefour en situation normale, pour démontrer qu’une solution d’amélioration existait et que tous les flux aussi bien de piétons que de véhicules pouvaient être desservis[3].

Le nouveau plan de feu adopté en intègre les principales améliorations, comme :

  • la synchronisation de la sortie depuis la rue Varille (à rendre d’ailleurs déclenchable en présence de véhicule) et celle de la rue Bolliet, ce qui dégage quelques secondes,.
  • l’utilisation des vides créés par les feux rouges pour laisser passer des flux transverses.

A noter cependant que dans la solution actuelle, les piétons et les cyclistes doivent avoir beaucoup de courage pour affronter le flot de véhicules qui tournent à droite, s’ils veulent passer au vert.

Ces simulations ont au moins démontré que même si la régulation du carrefour est délicate, il existait un potentiel d’améliorations de fonctionnement.
Dans ces plans de feu, le passage du tramway n’a pas été inclus.
Ce plan de feu pourrait être adapté en situation chargée du matin et du soir par allongement des phases correspondantes.

3.5.7.5.         Régulation globale possible grâce à C.R.I.T.E.R.

CRITER est un Système de Commande de Régulation et d’Information du Trafic et des événements Routiers.

Il permet d’assurer entre autres :

  • la transmission du plans de feux le mieux adapté à la densité de trafic,
  • l’adaptation à la priorité du tramway
  • la supervision technique des installations (retour de pannes, réparation de dysfonctionnement etc.).

3.5.7.6.            Application de la régulation au cas de l’Avenue Leclerc

Pour une régulation de trafic cohérente, l’amélioration de ce carrefour doit être accompagnée par la synchronisation des feux sur les avenues qui en partent (Leclerc, Debourg, Tony Garnier, Varille) et autant que possible de celles qui y arrivent.

Nos simulations des plans de feux de l’avenue Leclerc démontrent que la synchronisation de cette avenue qui débouchent sur ce rond point est possible également, avec la même période que Tony Garnier, bien que ces avenues ne soient pas en sens unique, car la plupart des carrefours sensibles sont à 3 voies d’accès.
Dans  le fonctionnement actuel, cette régulation a déjà été prise en compte de façon satisfaisante au moins dans le sens Nord Sud.

3.5.7.7.  Diminution de la surcharge du Pont Pasteur, d’Est en Ouest

Lors des périodes de congestion, le flux des voitures venant du nord qui quittent l’axe nord-sud en direction de la Mulatière et Oullins croisent le flux qui prend l’autoroute A7 depuis la confluence. Dans ces périodes au moins, pour éviter les ralentissements dus à ce croisement, il serait recommandé de dévier le premier flux sur le feux de la confluence.

3.5.7.8. Délestage du rond-point Tony Garnier

Pour délester le rond point Tony Garnier, du trafic se dirigeant vers le sud, il serait intéressant de modifier le sens de la rue Merieux pour autoriser une circulation vers le sud. Mais ce n’est pas le projet de la municipalité qui souhaite alléger la circulation autour de la place des Pavillons.

Plan de circulation amélioré

Plan de circulation amélioré

Il reste cependant une solution pour acheminer la circulation provenant de l’avenue Garibaldi :

  • un tunnel sous les voies ferrées,
  • une rue en sens Nord Sud passant par le boulevard de l’Artillerie.

A noter que cette solution impliquerait d’intégrer cette vision à long terme des déplacements dans l’aménagement urbain. Mais cette vision existe-t-elle ? En tout cas elle n’est jamais exprimée.

C’est donc un projet global et cohérent de régulation du trafic que nous venons de présenter, avec ses intérêts de nature économique, attractive pour le quartier et surtout écologique, car le principal objectif est certainement d’éviter les nombreux décès prématurés dus aux excès de pollution.

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[2] dossier_de_presse__air_rhone_alpes_dresse_le_bilan_de_la_qualite_de_lair_en_2013-1.pdf

[3] contrairement à ce qui nous a été indiqué précédemment par le Conseil d’arrondissement, en réponse à nos précédentes demandes.

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