Prolongement du T1 par le T6 depuis Debourg, direction les hôpitaux

Lors de la consultation du public, de nombreuses observations sur le trajet initial et de nombreuses variantes améliorant le projet initial ont été proposées, mais rien n’a changé dans le projet présenté maintenant à l’enquête publique.

La fréquentation sur le trajet Gerland-Hôpitaux ne justifie pas un tram

Les prévisions de fréquentation de ce tram T6 sont de 24 000 voyages (aller ou retour) par jour. Ce serait alors la fréquentation la plus faible parmi celles de tramways actuels, après celle du T3 (environ 45000 voyageurs en moyenne, de 20 000 à près de 60 000 voyages quotidiens pour le T1). En comparaison, rappelons par exemple que le bus C3, malgré son irrégularité transporte par jour 55 000 passagers.

Cela n’a rien de surprenant, quel que soit l’intérêt de raccorder les hôpitaux par tramway. En effet, ce tronçon de ligne ne relierait pas 2 points stratégiques de la cité et n’en traverserait aucun. De plus, le trajet prévu est court, compliqué, sinueux dont lent. Il croise diverses lignes de tramway existantes. Ce tramway va de plus accroître les congestions sur et autour de son parcours et donc la pollution associée, ce qui rend le projet anti-écologique. On peut donc valablement s’interroger sur l’intérêt de remplacer le C22 sur son trajet Debourg – Hôpitaux pour lequel on a construit récemment un site propre par un tramway pour lequel il va falloir reconstruire un site propre différent.

Fréquentation selon SYTRAL /an /jour
T1 20 858 028 57 145
T2 19 622 669 53 761
T3 7 187 337 19 691
T4 9 872 994 27 049
T6 8 760 000 24 000
Moyenne 16 500 000 45 205

 

Pourquoi une liaison contradictoire au SCoT ?

Gerland est bien relié au centre des quartiers de la rive Gauche, moins bien au reste de l’agglomération.
Le SCoT prévoit une liaison entre Gerland et La Doua. Ceci n’est pas un argument pour créer cette ligne T6, car la prolongation Nord-Sud de la ligne T6 jusqu’à la Doua se heurtera à des difficultés techniques quasi insurmontables.

Le DOG (documentation d’Orientations Générales) du SCoT identifie Gerland. comme : « site d’agrafe urbaine ». « Ces sites sont des lieux privilégiés du renforcement des liens urbains et sociaux entre le Centre et les bassins de vie alentours. Leur aménagement nécessite de limiter l’effet de coupure généré par une infrastructure routière ou un obstacle naturel. »

Pourquoi pas une meilleure solution qu’un tram ?

Le tram n’est pas le moyen idéal pour relier Gerland aux hôpitaux et à la Doua.

  1. Le bus C22 relie entre Gerland et l’hôpital Edouard Herriot et circule sur une voie aménagée en site propre. La ligne n’est pas saturé ;
  2. Remplacer ce bus par un tram en détruisant des aménagements récents est une solution trop coûteuse, compte tenu des aménagements de voirie complémentaires (plus de 20M€/km) ;
  3. Le tram utilise des voies sur des chaussées conçues pour la circulation automobile et y provoque des congestions. C’est un comportement criminel, car les bouchons provoquent une multiplication par 2 à 10 des émissions de pollution, laquelle tue 10 fois plus de citadins que les accidents de la circulation ;
  4. Le trafic annoncé est trop faible (25 000 voyageurs/ jour, comparé au 55 000 de la ligne de bus C3) ;
  5. une solution alternative de transport, moins coûteuse n’a pas été étudiée.

Nous parlons d’une télécabine débrayable, qui conformément à l’objectif du SCoT relierait Gerland et la Doua par le périphérique sur toute sa longueur, solution qui présenterait de nombreux avantages : Moyen écologique, 3 fois moins coûteux que le tram, sans attente, peu d’empreinte au sol, une capacité équivalente (3000 voyageurs / heure), une vitesse commerciale équivalente (20km/h), qui ne créerait ni gêne ni bouchon.

Exemple de télécabine (Lisbonne)

Exemple de télécabine (Lisbonne)

Cette solution, qui répond à l’objectif du SCoT devrait absolument être sérieusement étudiée.

Pourquoi un parcours de tortillard ?

Si, malgré tous les inconvénients énoncés, après toutes les solutions alternatives étudiées, le Sytral veut absolument s’obstiner à créer cette ligne T6, il conviendrait d’en changer la conception et le parcours, pour en accroître l’efficacité et en diminuer le coût à la charge des contribuables lyonnais :

Inconvénients du parcours actuel:
⇒ Le parcours actuel est un vrai tortillard ;
⇒ Il empruntera la gauche de la chaussée sur la rue Debourg et Barbusse, alors que la voie récemment aménagée est à droite ;
⇒ le virage au carrefour Barbusse – Francis de Pressencé, est plus qu’ angle droit et donc compliqué ;
⇒ L’avenue Mermoz est la seule voie qui reste aux véhicules particuliers pour sortir de Lyon, sans trop de difficulté. En diminuer le débit va provoquer des embouteillages gigantesques ;
⇒ Le boulevard Pinel est une zone peu dense et peu fréquentée (Mosquée mise à part),
⇒ Au-delà du boulevard Pinel, la prolongation vers la Doua se heurte à des difficultés techniques.

Proposition de parcours alternatif

  1. Terminus Ouest à Suchet et non à Debourg, avec partie commune avec la ligne T1
  2. Utiliser alors la voie actuelle du bus à droite, avenue Henri Barbusse, en évitant le virage compliqué au carrefour Barbusse – Francis de Pressencé,
  3. Bénéficier de la largeur de la rue Caseneuve, actuellement peu fréquentée, pour l’emprunter jusqu’à l’avenue Berthelot (parcours de la variante « Grange Blanche ») ;
  4. Terminus Est : à proximité d’Edouard Herriot, en correspondance avec la ligne T2.

Ce parcours ne présente aucune difficulté.

L’accès aux hôpitaux Est devraient être à nouveau étudiées par le SYTRAL sous la forme d’un parcours alternatif de ligne T2.

Les difficultés d’exploitation, d’insertion du T1 sur le parcours du T2 et d’interconnexion, qui ont fait écarter cette variante par le SYTRAL n’existeraient plus.

Conclusion

Le T6 ne répond pas à une exigence économique.

Il ne répondra pas à l’objectif du SCoT de mieux relier Gerland à la Doua.

L’étude de solutions plus innovantes et plus intéressantes de transports a été occultée.

Le parcours tortillard choisi aura pour effet majeur de congestionner des artères essentielles et donc de multiplier la pollution délétère, déjà excessive à Lyon, déjà menacée de lourdes amendes 100M€/an par l’Union Européenne et dont les coût n’a pas été intégré dans le projet).

Les parcours alternatifs (T2) n’ont pas été analysés avec des options plus simples.