Désenclaver Gerland par des transports innovants

Gerland est bien relié au centre des quartiers de la rive Gauche, moins bien au reste de l’agglomération.

Le DOG (documentation d’Orientations Générales) du SCoT identifie Gerland. comme : « site d’agrafe urbaine ».
« Ces sites sont des lieux privilégiés du renforcement des liens urbains et sociaux entre le Centre et les bassins de vie alentours. Leur aménagement nécessite de limiter
l’effet de coupure généré par une infrastructure routière ou un obstacle naturel. »

D’autres moyens de transports moins coûteux que le métro et les bus pourraient être étudiés.

Citons en 2, qui ont été évoqués, notamment pendant les campagnes municipales :

  • des télécabines (ou télétrams) qui permettraient de réduire la saturation d’autres moyens de transport,
  • des navettes fluviales sur les cours d’eau.

1. Des cabines aériennes pour relier l’agglomération ?

Des transports enterrés sont dispendieux

Les transports en sous-sol sont dispendieux en investissement. En conséquence, ils ne peuvent être construits que très progressivement, alors que souvent, le temps presse. Par exemple, le métro coûte de l’ordre de 130M€ le km. Le percement et l’aménagement d’un tunnel routier est de cet ordre. Il ne sont interessants au km-voyageurs que si les transports qui parcourent chaque voie sont rapides, fréquents  et transportent énormément de voyageurs par heure (comme la voiture ou le métro). Ceci exclue un usage par un bus par exemple.

La cohabitation est difficile au sol saturé de l’agglomération

Le sol est saturé par tous types de véhicules et il est difficile de faire cohabiter dans des avenues toujours trop étroites le tram, les bus, les voitures, les vélos, les Engins de Déplacement Personnels et les piétons.

Des solutions de mobilité aériennes existent

Citons les avantages intéressants pour la ville des technologies de transport aérien, appelée parfois télémétro ou aérotram. Il en existe 2 types :
– les télécabines (débrayables), qui bénéficient d’une technologie éprouvée en montagne,
– les « SUPRAWAYS » technologie innovante, qui convient particulièrement pour la desserte rapide de sites périphériques (un projet en cours à St Quentin en Yvelines).

Des télécabines en périphérie de Lyon

Les télécabines ont les propriétés intéressantes suivantes:

  • un coût d’investissement des télécabines faible, d’environ 10M€ au km, soit entre la moitié et le tiers du coût d’un tramway et le dixième du km d’un métro.
  • sa capacité de grimper ou descendre les collines (Fourvière, la Croix Rousse),
  • sa capacité à traverser le Rhône ou la Saône,
  • une très faible emprise au sol, utile, pour ne pas perturber le trafic, par exemple, pour une liaison circulaire le long du périphérique et passer par exemple par le parc de Gerland et fondamentale pour ne pas tuer le commerce sur son parcours lors de la construction.

Les avantages d’exploitation d’un télécabine débrayable sont :

  • sa capacité à transporter par sens environ 1.500 voyageurs horaires assis (des cabines de 16 personnes envoyées toutes les 40 secondes), ou 3.000 passagers horaires debout, comme un tramway (300 passagers toutes le 6 minutes), avec la montée et descente par ralentissement des cabines.
  • le délai d’attente nul (hors saturation),
  • la dépense faible d’énergie électrique,
  • pas de conducteur à bord, mais un employé par station (espacée d’environ 1 km), pour assurer la sécurité d’environ 200 passagers,
  • l’agrément de la vue en hauteur.

Les solutions modernes à 2 câbles porteurs et un tracteur sont utilisables même en cas de vent modéré. La vitesse maximale est de l’ordre de 30km/h et la vitesse commerciale de l’ordre de 25 km/h.

Les freins au développement sont :

  • la nouveauté, qui explique les réticences de citadins qui se disent plus gênés par un transport aérien que par un tram au rez de chaussée ;
  • la réticence des élus qui, en conséquence, ont peur de ne pas être réélus ;
  • le vertige de certains passagers ;
  • la vision sur les immeubles, depuis les cabines, mais facile à parer par des vitres opaques dans ces circonstances ;
  • le besoin de sections rectilignes entre 2 gares.

Longtemps, l’installation en France s’est heurté à un vide juridique concernant le survol des habitations, qui rendait compliqué le lancement des projets. Désormais, cette difficulté a été levée par la loi sur la « transition énergétique » qui prévoit que le Gouvernement est habilité à prendre par ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi afin d’instaurer une servitude d’utilité publique pour les transports urbains par câble.

Une télécabine urbaine existe déjà à Grenoble, à Londres, à New York, à Rio de Janeiro, en Géorgie (plus de 20), à  Medellin (Colombie) ou à Caracas (Venezuela), Constantine, Skikda, Tlemcen, Alger (Algérie), La Paz (Bolivie), Coblence (Allemagne), Porto (Portugal) ou Barcelone (Espagne). En France, le télécabines de Brest est enfin opérationnel. Celui de Fleury-les-Aubrais près d’Orléans est en cours. De nombreux projets existent dans les villes françaises comme à Créteil, à Boulogne-Billancourt-Vélizy, en Ile-de-France, à Toulouse, à Grenoble (Voir http://www.usinenouvelle.com/article/les-villes-sont-de-plus-en-plus-nombreuses-a-vouloir-leur-telepherique.N374471 ou http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20150221trib47d728905/le-telepherique-urbain-prend-son-envol.html).

Le SUPRAways (Système Urbain Personnalisable Rapide Autonome)

Il s’agit d’un système innovant de transport intelligent, étudié par une société de la région lyonnaise. Un projet d’implantation est à l’étude pour la ville de Saint Quentin en Yvelines.

Comparativement au télécabine, un SUPRAWays tire ses avantages de rapidité et de débit de ses cabines autonomes et intelligentes) de 7 passagers,

  • disponibles en gare, généralement avec peu d’attente ;
  • qui transitent rapidement à 50 à 80 km/h en ville (120 en dehors ;
  • qui circulent sans arrêt du départ à l’arrivée ;
  • espacées de quelques secondes ;
  • qui stoppent dans des gares en déviation, en hauteur ;
  • qui sont suspendues à un réseau de rails droites ou courbes,avec aiguillages ;
  • supportés par un poteau tous les 35 mètres ;
  • un investissement annoncé de l’ordre de 10 à 15M€/km, inférieur à celui du tram ;
  • un débit adaptatif annoncé maximal de 7 200 passagers/h/sens, grâce à la proximité et la rapidité des cabines, soit le double du tram.

Les freins au développement sont :

  • La nouveauté du système,qui ne compte pa encore de réalisation,
  • la réticence de voir des engins au dessus de sa tête et au premier étage.

L’expérimentation devrait donc être limitée à des quartiers de type zone d’activité (comme à St Quentin en Yvelines) ou par exemple sur le périphérique ou pourquoi pas, le long du Rhône pour acheminer les voyageurs le long du boulevard urbain.

Les besoins de liaison aérienne à Lyon

Comme le prévoit le SCoT, « Les liaisons entre Gerland… Parilly et le secteur Villeurbanne-Feyssine, … peuvent être « assurée par le réseau de transports collectifs d’agglomération : une ligne de rocade reliant les campus de Villeurbanne-La Doua, Lyon Santé-Est et Gerland. (ligne dite A7) ».

Si cette liaison était réaliser cette liaison par une « télécabine ». Il faudrait ainsi de l’ordre de 40 minutes pour parcourir le 15 km de la demi-circonférence du périphérique, ce qui est raisonnable et un quart d’heure 20mn en SUPRAWays. Le trajets ne sont proposés que pour fixer les idées.

Exemple de liaisons aériennes intéressantes à Lyon

 2. Des navettes fluviales pour exploiter les cours d’eau ?

Voir la page http://cil-gerland-guillotiere.fr/nos-projets-pour-le-7eme/projets-de-deplacement-pour-le-7eme/relier-gerland-avec-la-ville-par-des-transports-innovants/circuler-sur-les-axes-fluviaux/