Bientôt une ZFE à Lyon

En passant

Une ZFE est un Zone à Faibles Emissions.
Le principe est de limiter la circulation dans ces zones à certaines catégories de véhicules considérées, comme moins polluantes. Le concept a pour objet d’y faire baisser les concentrations de polluants critiques, comme les micro-particules et les oxydes d’azote.

Le projet actuel limite les interdictions aux véhicules de professionnels dont la vignette CRI’Air est de niveau supérieur à 3. Selon les délibérations de la Métropole, l’année 2019 devrait être consacrés à la sensibilisation. Ces interdictions devraient entrer vraiment en vigueur en 2020, avec des amendes en cas d’infraction.

La carte ci-dessous indique la zone concernée : Lyon et une grande partie de Villeurbanne encerclée dans le périphérique et les quartiers de Bron, de Vénissieux, qui le sont et une partie de Caluire. En sont exclus notamment le sud du 7ème et le boulevard urbain.

Zone à faible émission à Lyon

Zone à faible émission à Lyon

Déposé sur : consultationzfe@grandlyon.com

Selon : https://www.grandlyon.com/fileadmin/user_upload/media/pdf/grands-projets/concertation-reglementaire/20181113_zfe_dossier-consultation.pdf

1  Questions

Les questions que nous nous posons concernant la ZFE sont les suivantes :

  • Le diagnostic proposé est-il correct et complet ?
  • La solution est-elle adaptée ?
  • Sera-t-elle suffisante pour avoir les effets attendus ?
  • Sera-t-elle accompagnée pour être acceptable ?
  • Faut-il craindre des effets rebonds induits d’effet contraire non évalué ?
  • Quelles solutions complémentaires s’imposent ?

2  Le diagnostic

Une question est :

Faut-il traiter les dépassements ponctuels en station de mesure de la pollution ou traiter plus globalement le problème des excès de la pollution lyonnaise ?

Le bilan de la qualité de l’air 2017 et 2016 font apparaître 3 stations en dépassement :

  • le site de la Mulatière en bordure de l’A7, caractéristique des congestions qui se produisent chaque jour de semaine aux diverses entrée de Lyon,
  • le site du périphérique Est, qui caractérise les congestions en augmentation constante, pour contourner Lyon ou accéder aux autoroutes Est,
  • la nouvelle station de Jean Jaurès qui caractérise les embouteillages urbains, bien qu’ils soient sur une voie partiellement synchronisée.

Cependant, les 2 années récentes sont bien plus favorables que la moyenne pour la qualité de l’air.

Remarquons que sur ce dernier site, le dépassement moyen est minime : 2mg/m3 en 2016 et 1mg/m3 en 2017. Mais, il y a apparemment peu de VL ou VUL professionnels sur cette rue, sauf bien entendu les bus de transport public.
La tendance, comme partout étant baissière, il serait possible de ne rien changer en ce point, en comptant sur l’utilisation progressive par les lyonnais de voitures moins polluantes. Or ce ne sera pas le cas, puisque dans l’environnement, dès 2019, la Métropole institue dans l’environnement une zone 30, solution particulièrement néfaste à la pollution, comme nous le montrons ci-après.

Concernant les 2 autres, les valeurs moyennes de plus de 70mg/m3 dépassent de plus de 50% le seuil admis de 40mg/m3. Il faut donc mettre en vigueur des mesures importantes, susceptibles de réduire les émissions dans cette proportion.

Or le diagnostic n’indique pas le taux de poids lourds et de VUL circulant sur les 2 routes où sont  effectuées les mesures de pollution. Par exemple, il est peu réaliste d’affirmer que plus de 50% de la circulation sur cette portion de l’ex-A7, est constituée de PL et VUL. En effet, cette voie mène dans Lyon où très peu de véhicules lourds pénètrent et dans le tunnel de Fourvière où leur circulation est interdite.

De plus, le nombre de jours de dépassement du niveau de NOx fait partie des seuils à ne pas dépasser. Or ces jours là sont généralement des jours d’embouteillage dus aux départs en vacances, au cours desquels ne circulent en général pas les véhicules concernés.

Une mesure exacte de la fréquentation des véhicules, par type, notamment par ceux concernées par la ZFE s’imposerait, pour pouvoir prédire l’efficacité de la ZFE sur les sites de dépassement de la pollution aux oxydes d’azote, due au trafic.

3  L’adéquation de la solution à réduire la pollution

3. 1   Quelle efficacité théorique ?

Les véhicules interdits au 1er Janvier 2021 sont ceux affichant une vignette CRIT’Air <3

Véhicule Motorisation Mise en circulation Norme
PL Diesel < 01/10/2014 < Euro 6
Essence <01/10/2009 < Euro 5
VUL Diesel <01/01/2011 < Euro 5
Essence <01/01/2006 < Euro 4

Considérons l’avis de l’ADEME sur les émissions des véhicules :

https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/avis-ademe_emissions_transport_routier_2018-05.pdf.

Si, par exemple, l’artisan passe d’un véhicule diesel Euro 3 de 7 ans à un véhicule diesel d’occasion récent Euro 6b, la pollution aux NOx devrait théoriquement diminuer dans un rapport allant jusqu’à 10. Mais, en pratique, dans les conditions réelles d’usage, comme le montre le graphique ci-dessus, la diminution de pollution ne sera diminuée que d’un rapport 2. S’il passe d’un véhicule diesel Euro 5 à un véhicule d’occasion récent Euro6b, la diminution des émissions de PM sera insensible.

En résumé :
La diminution de la pollution, sous ses diverses formes, constatée en 2021 sera très loin de correspondre au taux de professionnels convertissant leur VUL et PL en véhicules plus récents.

Nous notons l’absence d’étude suffisamment sérieuse et circonstanciée pour en démontrer l’effet.

Compte tenu de l’étroitesse du public auquel elle est appliquée, il n’est pas démontré et il nous paraît peu réaliste d’espérer que la ZFE abaisse suffisamment la pollution pour qu’elle passe sous les seuils de l’U.E., notamment sur les 2 stations de trafic d’ATMO-AuRA, où des dépassements de moyenne annuelle sont notés régulièrement.

1. 1     Accompagner la ZFE ?

Chacun a besoin un jour ou l’autre d’artisans pour travailler à domicile. Ceux-ci on besoin de camionnettes pour transporter leur outillage. Or, le surcoût de ces équipements est important.

Toute aide à la conversion des véhicules thermiques à l’électrique sera efficace.

1. 2   Quel respect de la ZFE ?

L’État s’engage pour sa part à accompagner les démarches de ZFE, mais également à donner aux collectivités locales des moyens automatiques et simples de contrôles du respect de ces futures zones. Mais le contrôle est d’autant plus difficile que le propriétaire du véhicule concerné est limité à des professionnels.

Comment sera contrôlé le respect de la ZFE ?

Pour vérifier efficacement que le propriétaire des véhicules utilise son véhicule pour une raison professionnelle, un contrôle informatisé est inévitable. Il est imaginable de faire une lecture des plaques aux entrées, par caméra vidéo, avec vérification automatique du propriétaire.

Un tel système n’est pas mentionné.

Vu la taille de la ZFE et sa sélectivité, on peut craindre qu’un contrôle ne soit pas applicable à un coût raisonnable et donc, que la ZFE soit purement formelle et pas réelle.

2 Comment éviter les effets rebonds ?

Toute mesure de restriction est, par nature, fortement impopulaire et les contraintes imposées peuvent avoir des effets rebonds de refus d’acceptation et de contournement dévastateurs. Une ZFE est une solution fondée sur la contrainte, donc avec des effets rebonds d’évitement. La ZFE cible les véhicules professionnels, le transport de marchandise et l’artisanat. C’est d’ailleurs un minimum de votants lyonnais susceptibles d’exprimer son mécontentement, contrairement à l’effet qu’aurait provoqué une mesure d’assiette plus globale et de ce fait plus efficace.

L’effet rebond raréfiera davantage les interventions d’artisans en centre-ville et reportera encore plus le commerce hors ZFE, à cause des difficultés de livraison.

Cependant, une ZFE plus contraignante et plus généralisée aurait d’ailleurs comme effet rebond de décourager davantage d’habitants à habiter dans la ZFE, pour aller loger en périphérie. C’est déjà la tendance constatée, puisque le trafic diminue en centre ville et s’accroît en périphérie. Egalement, la distance parcourue journellement et la distance domicile-travail croissent. C’est le contraire de ce que préconise le SCoT en visant l’accroissement de la densité d’habitat en centre ville.

Compte tenu des probables effets rebonds dus aux contraintes induites par une ZFE, sa généralisation ou son durcissement d’application, ne nous paraissent pas appropriés.

3  Solutions complémentaires à envisager ?

Pour pallier à la faible efficacité prévisible de la ZFE et à ses risques d’effet rebond, il conviendrait d’appliquer des mesures complémentaires vraiment efficaces.

3. 1   L’objectif souhaitable de réduction de la pollution

Le problème de la pollution lyonnaise est global et important. En complément de l’étude OMS qui estime à 48 000 le nombre de décès prématurés en France, le Centre International de la Recherche pour le Cancer à fait une étude récente indiquant que si les villes baissaient leur pollution au niveau des seuils de l’OMS, on éviterait en France plus de 36 000 décès annuels prématurés, soit environ 500 décès annuels dans la ZFE.

Il faut aussi noter que le niveau de pollution de fond sur Lyon est globalement très voisin des limites acceptables par l’UE et que la moindre situation météo ou de trafic temporairement plus défavorable crée divers dépassements.

L’objectif à terme devrait donc être de viser une diminution par 2 de la pollution pour passer en dessous des seuils de l’OMS.

3. 2  Les solutions économiques pour viser l’objectif de réduction de pollution

Nous présentons, ci-après, des solutions accessibles à court et moyen terme, à moindre coût, la plupart gratuites, non seulement pour viser cet objectif ambitieux, mais aussi, à court terme, pour assurer des résultats de la ZFE.

Pour réduire la pollution en centre ville (notamment aux NOx), parmi les mesures efficaces, indiquons les leviers suivants concernant la mobilité :

  • réduire la pollution de chaque véhicules thermiques,
  • réduire le nombre de véhicules thermiques et essentiellement au diesel,
  • accroître le taux de véhicules électriques,
  • réduire la pollution des transports en commun, qui sont aujourd’hui des PL au diesel.

3. 2. 1.  Sursoir aux « zones 30 »

Une étude du SETRA de 2009 sur les émissions routières de polluants atmosphériques montre que la pollution des véhicules thermiques s’accroît de 50%, lorsque la vitesse passe de 50km/h à 30km/h (cf. http://cil-gerland-guillotiere.fr/reduire-la-pollution-regulant-le-trafic-a-50km-h-en-ville/). Contrairement au sens commun, la lenteur du trafic tue 10 fois plus que la vitesse.

De plus la lenteur dégrade les moteurs thermiques et leurs filtres au moins temporairement, qui ne fonctionnent pas dans leurs conditions normales, ce qui accroît encore la pollution.

Il conviendrait de sursoir à la mise en place des zones 30 prévues, qui auront comme effet, en rive gauche, d’accroître, dans les zones concernées, la pollution aux NOx et PM, au lieu de la diminuer.

Cette mesure éviterait gratuitement l’augmentation de pollution prévisible à la station de Jean Jaurès.

3. 2. 2.   Une vitesse uniforme et un meilleur débit sur les grands axes

Selon une étude scientifique suédoise de Paul Höglund, les ralentissements accroissent la pollution des véhicules thermiques et les émissions de CO2, dans un rapport important :
– doublement de la pollution et des émissions de CO2 pour les ralentisseurs,
– pollution triplée et émissions de CO2 quadruplée pour les arrêts au feu rouge (même brefs).
(cf. http://cil-gerland-guillotiere.fr/reduire-la-pollution-regulant-le-trafic-a-50km-h-en-ville/).

Comme le précise une étude de 2009, du CERTU (Comprendre le trafic routier), le débit des grands axes est optimal aux environs de 50km/h (ou légèrement en dessous), ce qui est propice à la réduction des congestions. Le système CRITER est capable d’émettre (gratuitement) des plans de feux tricolores correctement synchronisés sur les artères en sens unique. C’est approximativement réalisé sur un certain nombre d’axes, mais pas tous et pas assez.

Partout où cela est possible, un ajustement rigoureux des plans de feux reste à faire pour viser plus de perfection dans la synchronisation des feux tricolores.

3. 2. 3.   Faciliter la mobilité cycliste et des EDP

Pour encourager la mobilité des cyclistes et EMP, il suffirait, non d’ajouter des km de tronçons de voies cyclables, mais d’assurer, comme le prescrit le PCAET et le guide des pistes cyclables, la continuité absolue des pistes existantes (j’ai bien dit piste et non voie).

Il faut aussi les sécuriser :

  • en les séparant véritablement du reste de la chaussée et du trottoir,
  • en les éclairant correctement et uniformément la nuit (sur les berges notamment),
  • en inversant systématiquement leur sens par rapport au trafic,
  • en les recouvrant d’un revêtement plus roulant que celui du trottoir adjacent (cours Jean Jaurès).

Cela accroîtrait le taux d’usagers, au-delà des membres d’associations, souvent fous du vélo.
Il faudrait donc transférer à la qualité des pistes actuelles le budget alloué à la quantité des km de voies futures (et des DSC).

3. 2. 4.   Mobilité individuelle électrique

L’électricité française n’émet pas de pollution atmosphérique et très peu de CO2 (400 fois moins que l’énergie pétrolière et, de plus, majoritairement déjà émis à la construction).

Les progrès significatifs des batteries sont prochains (au sodium notamment et sans métaux rares) pour rendre l’usage des véhicules électriques plus économique sans subventions. Il deviendra possible de circuler en véhicule électrique en n’émettant ni CO2, ni NOx, et peu de PM (grâce au freinage électrique) et  sans piller la planète d’éléments rares.

Il faut donc absolument limiter la contrainte essentielle concernant l’autonomie de ces engins :

  • en facilitant leur recharge non seulement en parking public ou partagé,
  • mais aussi leur recharge en stationnement et
  • surtout dans les garages privés (mesure financée par l’acheteur).

Eviter de limiter le nombre de garages comme prévu au projet de PLU-H.

3. 3  Concernant les lignes de bus qui entrent dans la ZFE

Prévoir dès maintenant de ne laisser entrer dans la ZFE seulement des trolleybus ou des bus au GNV ou électriques, dès que les capacités et la rapidité de charge des batteries le permettront.

Comme le demande la Cour des Comptes, dans son rapport 2015, il conviendrait pour des transports plus économiques aussi que le SYTRAL évite les tronçons de lignes en doublon sur les trajets des métros et tramways (comme par exemple Cours Jean Jaurès) et recoure à des transports collectifs renforcés au centre et innovants en périphérie.

Pour alléger l’entrée des pendulaires en ville, diverses solutions de transports collectifs électriques moins onéreux que le tram ne devraient plus être dédaignées par le SYTRAL.

Ce sont :

  • des Navettes fluviales au GNV (ou à l’Hydrogène ou au méthanol qui en serait retiré) ;
  • des Télécabines pour franchir les collines, notamment desservir le plateau du 5ème et de Ste Foy entre Alaï et la ZFE ;
  • des SUPRAways (lyonnais) pour une ligne circulaire, longeant le périphérique et une autre raccordant les extrémités du boulevard urbain (pour y diminuer sensiblement le trafic) et avec une bretelle vers Perrache ou Bellecour, pour la correspondance avec le métro.

En accompagnement, la création par mandature, de dizaines de milliers de places en Parc Relais (ou en parkings) s’imposerait, en double couronne (autant à Gerland que près de l’A450), pour que les pendulaires y laissent leur véhicule et empruntent les transports collectifs (dont ceux-ci-dessus).

3. 4  Pour ne pas aggraver la pollution à la Mulatière sur l’A7

Les embouteillages sur l’A7 vers le Nord commencent rarement avant l’autopont de la Confluence.

Pour éviter d’accroître la pollution à la station de mesure de la Mulatière, il faudrait renoncer à toute réduction d’usage des voies, comme c’est prévu dans le cadre du boulevard urbain.

En revanche, les transports aériens proposés (télécabine et SUPRAways) seraient des solutions économiques efficaces.

4  Les déviations pour limiter l’exposition à la pollution

La mise en service de l’anneau des sciences déplacera donc le trafic, les congestions quotidiennes et la pollution vers la banlieue. Mais il les augmentera à Saint Fons, à Oullins, St Genis Laval, à Tassin…Toutefois, il diminuera ainsi la population exposée.

Il est souhaitable que la mise en  chantier de l’anneau des Sciences débute au plus tôt.

 

Comment respecter le climat et réduire la pollution à Lyon ?

En passant

Le Plan Climat Energie, sujet d’actualité

La ville de Lyon a lancé une grande consultation citoyenne sur le thème du changement climatique, du 4 Octobre  au 1er décembre 2018, « Parlons Climat », via son site civocraty, en vue d’enrichir son prochain Plan Climat Énergie Territorial (PCET). La version actuelle a été adoptée lors du Conseil Municipal de janvier 2013 et est applicable à l’horizon 2020.
Actuellement, les entités territoriales (région, département) sont censées rédiger un Plan Climat Air Energie Territorial (PCAET), ce qui a été fait pour la Métropole de Lyon. L’apparition de la composante Air est en effet importante, car certains comportements comme se chauffer au bois, considéré comme favorable au Climat, ont des effets catastrophiques sur la qualité de l’air.

Les enjeux du climat et de l’air

Pour quels enjeux, éviter le réchauffement climatique

Les émissions de CO2 provoquent l’échauffement de la planète par effet de serre, ce qui induit un dérèglement funeste du Climat (Voir plus de détails dans l’article sur les enjeux du réchauffement climatique).
Il faut que chaque état, que chaque ville, que chaque individu mettre tout en œuvre pour diminuer ses émissions rapidement et dans un facteur 2 (au moins) pour les Français. Tel devrait être l’objectif fondamental des Plans Climat.

Les enjeux de la réduction de pollution

L’enjeu de la pollution est selon l’OMS d’environ 500 décès prématurés sur Lyon-Villeurbanne, à comparer aux 30 décès accidentels sur la route. Selon une étude récente du Centre International à la Recherche pour le Cancer, ramener la pollution au taux des villes les moins polluées permettrait d’éviter les trois quarts de ces décès annuels (Voir plus de détails sur la pollution lyonnaise dans notre page sur la Pollution à Lyon)
Réduire la pollution est donc un enjeu sanitaire de premier ordre.

Deux faux enjeux

Le Plan Climat prévoit également des actions pour :
– accroître le recours aux énergies renouvelables, comme l’éolien et le solaire ;
– diminuer l’énergie consommée.
Ces actions sont sans enjeu et bien pire particulièrement parasitaires par rapport à l’objectif principal : Faire le choix de sources énergétiques décarbonnées. 
La première aurait un trois effets désastreux :
– accroître nos émissions de CO2, (suivre le lien),
– provoquer des pannes récurrentes de notre réseau électrique,
– transformer la France en un pays pauvre et sous-développé.

Concernant la diminution de l’énergie consommée, il a été démontré scientifiquement (Shift project) qu’une diminution (par exemple de 20% comme prévu dans le PCET) de l’énergie consommée réduirait d’autant le niveau de vie de la population concernée dans un délai assez bref ou un petit peu moins à condition d’engager des progrès nécessitant du capital, des efforts d’innovation.

En effet, l’électricité est nécessaire à la fabrication de tous nos biens.
Voir « the shift project » de mobilté décarbonnée, ou lire « Décarbonons ! 9 propositions pour que l’Europe change d’ère » coécrit par Zeynep Kahraman, André-Jean Guérin et Jean-Marc Jancovici.
Or peu de gens accepteront de réduire considérablement leur niveau de vie. 

Ces objectifs additionnels sont donc non seulement peu attractifs, mais également contradictoires avec les besoin financiers pour investir dans l’innovation afin de convertir à l’électricité nos consommations d’énergie carbonée.

De plus, contrairement à l’hydroélectricité, les énergies renouvelables, éolienne ou photovoltaïque, ont le fâcheux inconvénient d’être intermittentes de façon aléatoire.
Il faudrait donc les stocker. Or, l’énergie éolienne stockée coûterait au mieux 7 fois le coût actuel de l’énergie en France et l’énergie photovoltaïque 11 fois (cf. les calculs d’un expert polytechnicien et compétent.

Pour réduire nos émissions de CO2, trouvons des solutions plus futées que réduire nos consommations d’énergie.

Comment réduire nos consommations de combustibles

Nous réduirons nos émissions de CO2 par 2 voies :
– en choisissant l’électricité comme énergie,
– en réduisant les combustions,

Choisir l’électricité comme énergie

Il sera beaucoup plus facile de changer de source d’énergie que se passer d’énergie.

La consommation énergétique n’émet du CO2, que si elle est obtenue à partir de combustible. Il faut donc choisir la bonne source d’énergie pour réduire nos émissions de CO2. Pour s’en convaincre, voir l’article : Pourquoi utiliser l’électricité pour sauver le Climat.
Les émissions de CO2 seraient réduites de plus de moitié, si simplement nous recourions autant que possible à de l’énergie tirée du Réseau de Transport électrique Français (moins de 25gCO2/kWh).

Cela est possible pour se chauffer, et pour se déplacer.

Réduire nos consommations de combustibles

Les émissions de CO2 par les citadins sont faites en presque totalité pour satisfaire 3 besoins :
– se loger,
– se chauffer avec du combustible,
– se déplacer avec de combustible.
Nous expliquerons que nous pouvons y arriver en se logeant aussi bien, en se chauffant autant et en se déplaçant aussi vite.

Néanmoins, il serait certainement utile en plus d’éviter de se chauffer trop ou la fenêtre ouverte, ou bien d’utiliser davantage ce qu’on appelle les modes actifs (les jambes, le vélo, la trottinette…), chaque fois que ce n’est pas une contrainte majeure. Il est évidemment possible, également, de faire quelques économies d’énergie grâce au covoiturage ou à l’usage des transports collectifs.

Néanmoins, il sera toujours plus facile et surtout efficace pour les pouvoirs publics d’offrir une solution équivalente moins émettrice ou polluante que d’imposer aux citadins ou de leur imposer une réduction de commodité. La contrainte conduit systématiquement à l’adoption de stratégies d’évitement dont le résultat va à l’encontre du but recherché. 

Réduire les émissions de CO2  pour se loger

L’habitat émet du CO2 lors de la construction :
– soit de la fabrication en ciment,
– soit lors de la fabrication du fer, du verre.
Le ciment a émis près de 30% de CO2 lors de la réaction chimique qui à partir du calcaire (carbonate calcium CA2CO3) génère la chaux (CaO) nécessaire à la fabrication du ciment. De plus la réaction est obtenue à 900°C. Certains architectes propose la réalisation d’immeubles en bois, isolés en paille, selon par exemple le prototype Terra Nostra.

Immeuble prototype basse consommation, conçu par l'école d'architecture de Lyon

Immeuble prototype basse consommation, conçu par l’école d’Architecture de Lyon

Réduire les consommations de combustibles pour se chauffer

La réduction des consommations de combustible pour se chauffer implique :
– une bonne isolation des bâtiments,
– l’abandon du fioul et du gaz au profit d’une utilisation astucieuse de l’électricité.

Réduire les consommations énergétiques par l’isolation des bâtiments

L’isolation des bâtiments permet une réduction évidente des dépenses de chauffage, mais avec un retour sur investissement variable et délicat à chiffrer. Il serait intéressant que les études soient faites en ce sens, et vraisemblablement financées. Concernant la réalisation, nous suggérons que des prêts soient accordés par des organismes publics, à des taux nuls ou faibles, toutes les fois que le retour sur investissement est remboursable par les économies de chauffage réalisées, dans un délai raisonnable de prêt.

Réduire les émissions de CO2 grâce aux pompes à chaleur

Concernant le chauffage, l’usage des combustibles (fioul et gaz) s’est répandu, car l’utilisateur récupère dans son appartement la majeure partie de l’énergie concentrée dans le carburant, contrairement à l’électricité où il n’en récupère qu’un tiers. Pour se chauffer, le bois est une solution, mais à exclure en ville, car la fumée émise (avec un foyer fermé flamme verte 7 étoiles) contient 1000 fois la dose de microparticules acceptable par nos poumons et certains jours elle ne peut plus se diluer suffisamment. Restent les pompes à chaleur (climatiseurs utilisés pour se chauffer), qui pompent des calories naturelles dehors pour les transférer à l’intérieur. A chauffage égal, l’énergie nécessaire au pompage est environ 3 fois moindre que celle dissipée par la combustion. Cela fait de ce moyen une solution à la fois économique et évitant les émissions de CO2. Il faudrait bien évidemment n’utiliser que des fluides internes (frigorigènes) qui n’ont presque pas d’effet de serre et que la chimie a récemment rendu disponibles, comme la loi l’impose.

Généraliser les pompes à chaleur éviterait jusqu’à environ 20% des émissions de CO2 !

Réduire les consommations de combustibles pour se déplacer

Par ailleurs, les déplacements font partie des besoins vitaux de la population. Il sera donc plus acceptable et donc facile à obtenir à court terme, de faciliter la conversion des déplacements à l’électricité, émettant peu de CO2, que d’imposer aux citadins des contraintes aux déplacements ou des solutions peu commodes.

Il faudrait notamment que l’urbanisme nous aide :
– à disposer de garages équipés pour recharger des voitures électriques ou hybrides la nuit (plutôt que d’en limiter le nombre comme le prévoit le PDU) et aussi
– à multiplier les points de recharge (alimentés par l’hydroélectrique) pour recharger le jour (en recharge lente).

Cependant, les voitures électriques sont faciles à fabriquer, dure longtemps (hors batterie), mais sont encore trop chères aujourd’hui, malgré les primes à la conversion. Elles ne sont guère rentabilisables avant 100 000km environ, donc en 5 ans pour ceux qui parcourent 100km/j, 200j/an). Mais cela va s’améliorer au fil des ans, avec notamment des batteries au sodium et sans métaux rares.

Les Engins personnels électriques

On peut penser au vélo électrique, qui se développe.

Une solution non planifiée, ce sont les Engins de Déplacement Personnels Electriques électriques ou non (trottinettes, hoverboard, giroroue, Gyroskate, gyroue, gyropode…) qui envahissent nos rues et trottoirs. Transportables dans les transports collectifs, contrairement aux vélos, bon marché et rapides en ville, ils vont se multiplier. La loi va leur permettre, enfin, d’emprunter les pistes cyclables. On peut espérer que leur développement poussera la municipalité à assurer la continuité de pistes clairement séparées et sures.

Développer les modes actifs

Le développement des modes actifs, est intéressant s’il évite d’utiliser un véhicule thermique. Grand défi pour Lyon de savoir s’y adapter.

Pour cela, il conviendrait d’abord de sécuriser les déplacements des piétons, des cyclistes et aussi des engins de déplacement personnels électriques.
La cohabitation des véhicules, des cycles et EDP et des piétons devrait se faire partout sur des voies séparées. La difficulté est que la rue a été conçue pour 2 types d’usages et pas 3.

Il fut donc assurer partout la continuité des parcours piétons d’une part, cyclistes d’autre part. Cela signifie qu’il faut définir un ensemble de sites remarquables et fréquentés et les relier entre eux par un maillage de parcours piétonniers (trottoirs) d’une part et de pistes d’autre part. Chacun doit être adapté au mode (suffisamment large et plat pour les poussette et les PMR, bien roulant par exemple pour les cyclistes). Pour la sécurité, chaque parcours doit être physiquement séparé des autres pour éviter les intrusions dangereuses par des bordures franchissables, distinguables (hauteur, couleur) des autres parcours. Le maillage doit être suffisamment serré pour que les accès à ce réseau et depuis ce réseau pour atteindre sa destination restent limité en distance.
L’objectif de km doit être abandonné au profit d’un objectif caractérisant la continuité du maillage de ce réseau.

Optimiser l’offre de transport collectif

Pour cela, référons nous au rapport 2015 de la Cour des Comptes, suite à l’analyse du développement des transports collectifs en banlieue :

Un nouvel équilibre est à rechercher pour les transports publics urbains de voyageurs.
Dans son document, la Cour des Comptes demande :
« Optimiser le service répondant à la demande de mobilité de la population, à un coût raisonnable pour la collectivité :
– par « la restructuration des réseaux et
– par le développement de modes de transport alternatifs, notamment dans les zones périurbaines.
En centre-ville, densifier et simplifier le réseau, en évitant les doublons de lignes… ;
En périphérie, supprimer des lignes trop peu fréquentées, en les remplaçant par une offre de services moins onéreuse et différenciée. »

Densifier le réseau central par les modes appropriés, économiques et innovants

Au centre, le transport collectif est le moyen qui consomme le moins d’énergie et surtout que de l’énergie propre. Pour densifier les transports collectifs, en suivant les conseils d’économie de la Cour des Comptes, il faut recourir aux transports qui sont :
– soit les plus économique au km-voyageur,
– soit les moins onéreux à la construction pour limiter l’investissement à ses capacités.

Coût du km voyageur selon le mode

Coût de km-voyageur, selon le mode

Le diagramme ci-après compare les coûts du km-voyageurs des divers modes en incorporant les coûts d’amortissement, d’exploitation, mais aussi le coût de la voie et de sa fréquentation. Ce coût dépend de nombreuses variables dont notamment :
– la fréquentation (pas la capacité), en utilisant les moyennes  lyonnaises,
– la longévité des investissements.
Le résultat dépend de ces moyennes momentanées ou de projections forcément discutables, mais donne des ordres de grandeur qui nous semblent significatifs, bien qu’il puissent varier dans le temps et qui dépendre des projets avec leur lieu de déplacement et des hypothèses.

Pensons aussi à des transports collectifs fluviaux pour utiliser le Rhône et la Saône ou les transports aériens, bien moins coûteux à construire que des trams ou des métros, pour franchir les cours d’eau et les collines.

Considérer le fluvial

Navette fluviale (Londonienne)

Navette fluviale (Londonienne)

Par exemple, le fluvial ressort ici comme plus intéressant que le tramway, bien que le SYTRAL affirme qu’il n’est pas rentable. Le tramway le serait-il sans subvention !

Les cours d’eau sont gratuits. Ils offrent un parcours gratuit d’une vingtaine de km, sur des trajets non complètement sillonnés par d’autres transports collectifs. Le nombre de journées de crue est quand même limité, surtout pour le Rhône. Il faut des pontons aménagés pour des arrêts sans amarrage. Le coût au km d’aménagement de pontons (espacés d’un km en moyenne) et des bateaux, comparé aux autres modes est très faible. Il faut des embarcations suffisamment fréquentes pour être attractives et acceptant suffisamment de voyageurs pour réduire les coûts de personnel embarqués. La vitesse n’est pas très élevée 12 ou 20 km/h selon les sections, mais en contrepartie il n’y a pas d’arrêt inutile. Moyennant ces conditions, les transports fluviaux de passagers seraient économiquement plutôt intéressants, non seulement grâce à leur faible investissement initial, mais aussi au km-voyageur et donc pas réservés aux seuls touristes

Il serait intéressant de faire circuler des embarcations mues au bio-GNV, suffisamment grandes pour être rentable, sur la quinzaine de km du Rhône (de Gerland à la citée internationale) et la Saône (du Parc de Gerland à Vaise), gratuite, sans feux, sans bouchon, et sans intersection, avec une fréquence inférieure à 10mn, avec un quinzaine d’arrêts équipées pour éviter l’amarrage.

Penser à l’aérien

D’autres modes innovants pourraient s’affranchir des encombrements au sol, grâce à leur faible emprise pour assurer des déplacements aériens :
des télécabines idéales pour franchir les 2 cours d’eau et grimper les 2 collines,
le SUPRAWays, tram suspendu révolutionnaire avec ses cabines autonomes et  intelligentes.
Outre divers autres avantages (pas d’attente par exemple), l’intérêt des ces modes est d’être 2 à 3 fois plus économique que le tram. Ainsi, il serait possible de réaliser une « ceinture » sur le Boulevard Bonnevay partant de la Doua, allant à Gerland au sud, puis à la Confluence et grimpant à Ste Foy et desservant le 5ème, voie à boucler vers la Doua en desservant la Croix Rousse, en évitant cependant les vues sur les immeubles et en rendant les vitres opaques lorsque ce n’est pas le cas.
Le Supraways serait le système idéal pour relier les extrémités du boulevard urbain en transport collectif, du Pérolier à Saint Fons avec un aiguillage pour longer le Rhône, rive droite, au moins jusqu’à Bellecour.

« Verdir » les transports en commun actuels

Les transports collectifs au diesel émettent moins de CO2 en moyenne que les transports en voiture, mais pas tant que ça et seulement s’ils sont bien fréquentés.

Le Sytral devrait donner l’exemple en ne mettant en fonctionnement que des trolleybus et des bus au GNV, et des bus électrique lorsque les batteries auront gagné en longévité, en capacité et en rapidité de recharge.

Renforcer le réseau métropolitain

Sur le comparatif, on note que le métro automatique est le mode nettement plus rentable au km voyageur, malgré un coût d’investissement énorme (~130M€/km), grâce à sa fréquence, sa rapidité, sa capacité, sa longévité.

Concrètement, il faudrait songer à une liaison Ouest-Est depuis le plateau Ouest, desservant l’hyper-centre, en reliant la Part-Dieu, naturellement extensible ensuite à chaque extrémité.

Des voiturettes électriques, pour desservir économiquement la banlieue

En effet, plus on s’éloigne du centre, non seulement plus la surface à desservir croît, comme le carré du rayon, mais encore, la densité (et donc la fréquentation) décroît avec la distance au centre selon la loi de Bussière (Densité (rayon) = A e-a*rayon). Dès lors le coût de la desserte en transport collectif croît terriblement avec la distance au centre (voir la figure).

Hormis sur des radiales vers d’autres pôles, à mieux équiper de transport sur rail (Lyon Saint-Etienne en une demi-heure en SUPRAWAYS par exemple), la banlieue est donc la zone idéale, pour le transport individuel ou pour le covoiturage, non pour le transport collectif.
A noter qu’une conversion généralisée à la mobilité électrique pour les déplacements en ville économiserait (en ville) environ 30% du CO2 émis et supprimerait la pollution aux oxydes d’azote et la majeure partie de la pollution par les microparticules.

Dans quelques années, les véhicules électriques seront en plus autonomes, assurant des possibilités de covoiturage sans chauffeur, individuels ou collectifs.
Ce sera une solution pour se déplacer en banlieue peu peuplée, bien plus rapide, bien économique que le recours aux bus actuels et dénuée d’émissions de CO2.

Faciliter l’intermodalité

Il faudrait construire d’immenses parcs-relais aux portes de la ville, pour que les 200⋅000 navetteurs quotidiens y déposent leur véhicule thermique pour adopter une mobilité électrique (non seulement collective, mais aussi individuelle pour être financièrement supportable par la collectivité). Rappelons que la capacité des transports collectifs actuels serait bien incapable d’assurer le débit de ces 200 000 navetteurs qui travaillent en ville, lors d’une journée sans voiture.

De quelle source tirer une électricité décarbonée pas chère ?

En passant

Les pays européens ont fait des choix très variés pour leurs sources d’énergie électrique (voir Electricitymamp.org) :
– charbon local pour la Pologne ;
– charbon, gaz et éolien pour l’Allemagne ;
– gaz (de la mer du nord) et éolien pour le Danemark et la Hollande ;
– gaz et hydraulique pour l’Italie,
– nucléaire et hydraulique pour la France et la Suède,
– hydraulique pour la Norvège.

Il s’en suit des coûts de l’électricité variés et des taux d’émission de CO2 très différents.

Le coût de production de l’électricité selon la source

Le coût de l’énergie est important. Il dépend du coût de sa fabrication et de sa mise à disposition en temps utile et implicitement des coûts cachés et destructifs de son utilisation (les émissions de CO2 notamment). En compilant de nombreuses sources de données (comme celui d’experts, de l’OCDE, de la Cour des Comptes, de la Banque Mondiale, d’EDF etc.), nous avons réalisé le diagramme suivant qui représente le coût de l’énergie selon sa source (en 2018).
Ce coût de l’électricité inclut les coûts :
– de construction et de démantèlement des centrales, éoliennes, panneaux…
– d’exploitation,
– du combustible, en 2018, mais dont les cours évoluent,
– du raccordement au réseau électrique,
– de la maîtrise de la source, autrement dit des sources de secours si indisponibilité,
– du coût du carbone.
Toutes ces données ne sont que des moyennes approximatives. Néanmoins, compte tenu des ordres de grandeurs très différents, nous considérons que le résultat figure bien la réalité.

Coût de l'énergie par source

Coût de l’énergie par source

On note que le caractère aléatoire des énergies éolienne et photovoltaïque en rend la possibilité de développement massif totalement irréaliste, pour des raisons techniques et économiques. Les énergies encadrées, qui sont les plus intéressantes sont celles utilisées en France. Elles sont à la fois économiques et peu émettrices de CO2.

Empreinte carbone des électricités européennes

Empreinte carbone des électricités européennes

Les tarifs d’électricité en Europe

Les tarifs de l’électricité ont 3 composantes :
– la coût de la production d’électricité (que nous venons de présenter,
– le coût du transport,
– les taxes nationales.

Le coût du transport inclut :
– les transformations de tension, qui diffèrent peu d’un pays à l’autre,
– le coût des lignes haute tension, qu dépend bien entendu de la densité de population,
– le coût des lignes de distribution, plus ou moins enterrées, jusqu’au compteur,
– le coût (cachés) des équipements d’équilibrage du réseau, très diffrérents selon que la source d’énergie est maîtrisable ou non (et dans ce cas à stocker).
A technique semblable, les 3 premiers coûts cependant n’ont pas de raison d’être très différents dans les pays européens.

Eurostat déclare :
« Le prix de l’électricité est particulièrement important pour la compétitivité internationale, étant donné que l’électricité représente généralement une part significative de la facture énergétique totale payée par les entreprises des secteurs de l’industrie et des services. Contrairement aux prix d’autres combustibles fossiles, qui sont souvent relativement uniformes sur le marché mondial, les prix de l’électricité varient beaucoup au sein des États membres de l’Union. Ces prix sont influencés, dans une certaine mesure, par le prix des combustibles primaires ainsi que, plus récemment, par le coût des certificats d’émission de dioxyde de carbone (CO2). »

Les graphiques des tarifs de l’électricité en Europe ci-après illustrent ces tarifs. Nous avons classé les pays par coût de l’électricité sans taxe, ni impôt, car celles-ci ne sont pas toutes liées qu’au coût de fabrication, mais certaines oui, comme la CSPE, qui en France, TVA incluse finance les renouvelables (quelques pourcents) et coûte de l’ordre de 30% du coût de production (H.T.) de l’énergie électrique. Le tarif de base varie du simple au double et le tarif utilisateur du simple au triple. L’électricité la moins chère est d’origine hydraulique (Norvège, Finlande, Suède). Le mix énergétique français permet à la France d’avoir un tarif plutôt favorable. Sont aussi relativement bien placés les pays qui utilisent beaucoup le gaz de la Mer du Nord (Pays Bas) le charbon (Pologne) et la France.
L’utilisation des énergies renouvelables a comme effet de renchérir notablement le coût de global de l’électricité (Allemagne, Danemark, Espagne).

Le coût de l'électricité résidentielle en Europe

Le coût de l’électricité résidentielle en Europe (en 2017, selon Eurostat)

Coût de l'électricité non résidentielle en Europe

Coût de l’électricité non résidentielle en Europe (en 2017 selon Eurostat)

 

Comment diminuer les 500 décès dus à la lenteur ?

En passant

Rappelons que la pollution provoque plus de 500 décès prématurés par an à Lyon et que la circulation des véhicules thermiques est responsable des deux tiers de la pollution par les oxydes d’azote et d’un tiers de la pollution par les microparticules.

Grâce aux normes Euro, les émissions de pollution par les véhicules thermiques ont été divisées par plus de 10 en 15 ans.

Pourquoi la lenteur des voitures tue plus que la vitesse ?

Concernant la pollution, contrairement à ce que l’on entend souvent, ce n’est pas la vitesse qui en est la cause en ville, mais c’est la lenteur qui cause la pollution, en dessous de 50 km/heure. A 10 km/heure une automobile pollue autant qu’à 130 km/h, et à l’arrêt infiniment plus.

Les émissions routières de polluants atmosphériques dépendent fortement de la vitesse des véhicules comme l’illustrent les graphiques du SETRA (devenu CEREMA).

(voir l’article du SETRA de 2009).

En résumé, à vitesse constante, le minimum d’émission de pollution des voitures à moteur thermique (qui constituent 99% des véhicules) se situe entre 60 et 70km/h, est acceptable à 50km/h, et est accru de 50% environ à 30km/h.

Créer des zones de circulation à 30km/h, accroît localement la pollution de 50%.
Ce sera la cas sur toute la rive gauche à Lyon

Réduire la pollution en fluidifiant la circulation à 50 km/h

Mais qu’en est-il à des allures variables, avec des ralentissements et des accélérations répétées. D’abord, cela détériore les moteurs diésel et les rendent polluants. Les études sérieuses sur ce sujet politiquement délicat ne sont plus effectuées en France. Pour avoir des résultats sérieux, il faut se référer à des études suédoises. Les chercheurs ont équipé divers véhicules pour effectuer des mesures instantanées de consommation et de pollution.

Les variations de vitesse multiplient la pollution :
– dans un rapport 2 pour accélérer après un ralentisseur de type plateau,
– dans un rapport 3, si la voiture s’arrête au feu rouge,
et multiplient les émissions de CO2,
– dans un rapport 3, pour franchir plateau,
– dans un rapport 4, si la voiture s’arrête au feu rouge.

Les ralentisseurs et feux tricolores multiplient la pollution urbaine, contrairement aux objectifs d’amélioration de la qualité de l’air.

Pour réduire la pollution en ville et ses dangers sanitaires, il faut donc : 
– synchroniser les grands axes à 50km/h, en pilotant les feux par le système CRITER,
– éviter d’implanter des zones 30, sauf dans des zones résidentielles à trafic infime,
– étudier l’urbanisme pour éviter les bouchons (qui créent des ralentissements et des accélérations).

La vitesse à 50 km/h optimise le débit

D’ailleurs, la vitesse de 50km/heure a l’avantage de maximiser le débit, donc de réduire la probabilité de bouchon.
Comme le montre le diagramme suivant, tiré d’une étude du CERTU (Comprendre la circulation automobile de 2009). Dès que le vitesse moyenne des véhicule descend à 30km, le débit chute rapidement et un bouchon résiliant se forme.

Relation entre vitesse et débit de trafic

Relation entre vitesse et débit de trafic (CERTU 2009)

En ce sens, une vitesse continue, adaptée à la voie, limite les bouchons créateurs d’excès de pollution.

 

Intérêt de la régulation pour fluidifier le trafic

L’intérêt d’une régulation auto-adaptative pour fluidifier la circulation serait donc de :

  • sécuriser la circulation en incitant les automobiles à respecter la vitesse de 50km/heure,
  • minimiser la pollution (NOx et PM), en faisant fonctionner les moteurs au régime optimal,
  • limiter les successions d’accélérations-freinages génératrices de pollution qui dégradent les moteurs,
  • minimiser la consommation de carburant et émissions de CO2 par des moteur en régime régulier,
  • fluidifier le trafic ce qui bénéficie aussi aux transports en commun,
  • optimiser le débit des axes de circulation,
  • minimiser le temps des usagers avec les économies et le confort qui en résultent,
  • respecter les règles de l’Union Européennes de non dépassement des seuils de pollution,
  • être économique, le coût d’investissement étant inférieur à celui d’autres aménagements.

Pourquoi notre réseau électrique n’acceptera pas autant de renouvelables ?

En passant

Beaucoup pensent, disent ou écrivent que pour disposer d’une énergie qu’ils appellent verte, il faudrait accroître largement le taux de renouvelable. C’est une grave erreur.

Nous allons montrer qu’en France, sauf à accroître nos émissions de CO2 (en multipliant les centrales à gaz) et pour assurer la sûreté du réseau de transport de l’électricité, le taux de renouvelable éolien ou solaire doit absolument être limité à 10% de la production électrique.
Et moins il y aura d’électricité renouvelable, plus les centrales nucléaires fonctionneront dans des conditions stables et adaptées.

Certes, cela est contraire à ce que prétendent tous les plans, la plupart des média et la presque totalité des élus, mais hélas, les loi de la Physique s’imposent aux lois de l’Homme.

Les objectifs généraux de la loi sur la transition énergétique et la croissance verte

Dans les réflexions sur les solutions écologiques, il est explicitement ou implicitement fait référence à la loi sur la transition énergétique.

Rappelons les 5 objectifs généraux judicieux de la  loi sur la transition énergétique et la croissance verte :

  • Fournir une énergie économiquement compétitive ;
  • Respecter l’environnement notamment en évitant les émissions de CO2 ;
  • Préserver la santé humaine ;
  • Assurer la sécurité de la production énergétique ;
  • Renforcer l’indépendance énergétique et la sécurité d’approvisionnement.

Hélas, en fixant les objectifs numériques détaillés, de la loi sur la Transition énergétique, nos députés ont juste oublié que :

  • le vent est aléatoire et le soleil intermittent et surtout que :
  • entre la production d’énergie électrique et la consommation existe un réseau de transport électrique (RTE).

Or le réseau aussi doit respecter 2 lois fondamentales :

  • avant tout une loi de la physique : il faut, à chaque instant y introduire la puissance qui en sort (ni plus, ni moins à moins d’1% près),
  • aussi une loi commerciale : toute vente implique un acheteur (ici d’électricité).

Les lois de la Physique s’imposent à la loi sur la transition énergétique !

Les objectifs chiffrés de la loi concernant les renouvelables

Par exemple, il est prévu que les énergies renouvelables doivent représenter 40 % de la production d’électricité en 2030.
La production hydroélectrique, en France est bridée à environ 14% de la production par le Grenelle 2 de l’environnement, qui interdit de construire de nouveaux barrages de retenues. Ce n’est certes pas les habitants des vallées montagnardes qui vont s’en plaindre. Par ailleurs, les sites les plus propices ont déjà été utilisés. La biomasse ou les déchets sont capables de fournir de l’ordre de 1%. Par conséquent, les renouvelables aléatoires devraient donc fournir le complément, soit une production d’environ 25%.

Mieux respecter la contrainte environnementale

A noter que pour produire 25% d’énergie renouvelable, iI faudrait installer une puissance éolienne de 60GW*25%*5= 90GW, soit 45 000 éoliennes de 2MW (le rapport 5 est expliqué ci-après). Comme ces éoliennes doivent être espacées de 500m, une rangée d’éoliennes sur les 1000 km du littoral venté français de Dunkerque à Royan et de Perpignan à Toulon en compterait 2 000. Il faudrait donc au moins 22 rangées espacées d’au moins 1 km (donc sur une épaisseur d’au moins 22 km). Rappelons que, de temps en temps, des éoliennes se désintègrent accidentellement, après avoir pris feu.
Qu’en penserait la population côtière ?

Respecter la contrainte de stabilité du réseau

Heureusement cette profusion d’éoliennes ne pourra jamais voir le jour, pour respecter les lois de la Physique.

Pour assurer la sûreté statique de fonctionnement du réseau de transport électrique, la production moyenne des renouvelables, ne doit pas dépasser 10% de la production moyenne (non les 25% législatifs).

Pourquoi ?

Raisonnons sur l’éolien plutôt que sur le solaire photovoltaïque, qui ne produit au maximum seulement 15% de sa capacité de production maximale (s’ils produisaient tout le temps), en raison de son intermittence, en plus de la variabilité de l’ensoleillement.
L’éolien a une production aléatoire, car le vent ne se commande pas et les éoliennes terrestres produisent l’équivalent de 21% du temps en moyenne, en France (le facteur de charge = 21%). Comme les meilleurs sites ont déjà été équipés, nous prendrons un taux de charge de 20% = 1/5. En cas de vent généralisé en France (ce qui existe de temps en temps), le parc éolien serait alors capable de fournir une production instantanée de 5*25% = 125% de la production moyenne, donc de la consommation moyenne ! Sauf si la consommation minimale française (actuellement de 50% de la production moyenne) avait cru de 250%, le réseau tomberait donc systématiquement en panne pour excès de production, dès que le vent soufflerait fort.
Contradiction évidente avec les autres règles de la loi.

Respecter les contraintes dynamiques

En plus de la contrainte statique, le réseau impose des contraintes d’équilibre dynamique, pour compenser les évolutions rapides aléatoires. En effet, les centrales nucléaires ne sont pas capables de fournir des variations rapides de puissance. Cependant, depuis quelques années, EDF a relevé la pente d’évolution admise pour la variation de puissance les réacteurs REP, de façon à ce que ces centrales puissent réagir aux évolutions aléatoires de la puissance fournie par des énergies renouvelabies (à condition qu’elle respectent le taux de 10% indiqué plus haut).

Et le solaire ?

La prise en compte du photovoltaïque ne change rien, car si le problème se produit la nuit, sa production est nulle.
Il resterait cependant la possibilité de construire une centaine de fours solaires en Haute Provence, à accumulation de chaleur par sels liquides, capables de produire de l’électricité jusqu’au lendemain. Après le réalisation de têtes de série, toujours beaucoup plus coûteuses, cette solution serait capable de produire de l’électricité environ 2 fois plus chère que l’électricité actuelle. Ce surcoût rédhibitoire explique pourquoi cela n’a pas encore été fait. Mais il est relativement plus bas que le coût de l’électricité générée par des éoliennes, si on la stockait pour la rendre maîtrisable.

Et les autres règles de la loi sur la transition énergétique ?

L’ensemble des règles de la loi constitue un système d’équations et d’inéquations qui a l’inconvénient majeur d’être redondant, c’est à dire mathématiquement sans solution raisonnable. De ce fait, les objectifs numériques sont en contradiction entre eux ! Il faudrait en enlever au moins 1 ou 2. Lesquels ?

Par exemple, la plupart des gens s’imaginent que réduire à 50% la production nucléaire permettrait d’arrêter un tiers des centrales, comme cela se passe en Allemagne. Les lois de la physique l’interdise également.
Comme les énergies renouvelables sont aléatoires, il faut raisonner sans compter sur elles. En conséquence, pour assurer la sécurité de fonctionnement du réseau, en l’absence de centrales au gaz, il faudrait absolument toutes les garder, mais les faire fonctionner aux 2 tiers de leur puissance moyenne actuelle (à 50% au lieu de 75%), ce qui augmenterait automatiquement d’au moins 50% le coût de l’électricité (comme c’est déjà le cas en Allemagne).
Ce mode de fonctionnement serait en totale contradiction :
– d’une part avec l’objectif général de compétitivité économique,
– d’autre part avec l’objectif de sécurité, car les centrales nucléaires n’ont pas été construites pour fonctionner en régime très variable.

En conclusion

Compte tenu des lois de la Physique, du fait du caractère aléatoire et rapidement évolutif des énergies renouvelables (hors hydroélectricité), pour assurer la sureté indispensable de fonctionnement du réseau de Transport Electrique, la production moyenne des énergies éolienne ou photovoltaïque ne pourra pas dépasser 10% de la production moyenne d’électricité et non les 25% annoncés par la loi.

Par ailleurs, pour atteindre cet objectif sans recourir aux centrales thermiques,  il est absolument indispensable de garder en fonctionnement au moins la capacité de production actuelle des centrales nucléaires.

Pourquoi utiliser l’électricité pour sauver le Climat ?

En passant

Quelle source d’énergie minimise les émissions de CO2 ?

En effet, la consommation énergétique n’émet directement du CO2 (gaz à effet de serre) que si elle est obtenue à partir de combustible. Par exemple 500gCO2/kWh à partir de gaz et 900gCO2/kWh, à partir de pétrole, 1000gCO2/kWh, à partir du charbon.
A cela, pour être complet, il faut cependant ajouter les émissions de CO2 pour fabriquer les moyens de production : le béton pour fabriquer la centrale, l’acier et le cuivre pour fabriquer les éoliennes ou les pylônes du réseau, le verre pour fabriquer les panneaux photovoltaïques et aussi l’énergie pour les démanteler un jour.

L’électricité française est fabriquée essentiellement avec des centrales nucléaires (77%) et hydrauliques (13%) et de moins en moins par des centrales thermiques au charbon, au fioul, au gaz pour 5% d’énergie au combustible fossile. Le taux de renouvelable est limité à 4%.

Les centrales hydroélectriques n’émettent pas de CO2 à l’utilisation. L’exploitation des centrales nucléaires de l’ordre est de 4gCO2/kWh, dus à l’enrichissement préalable de l’uranium. Il faut rajouter quelques grammes pour tenir compte du CO2 émis lors leur construction et de la réalisation du réseau de transport. Comme on le voit, en comparaison avec les sources thermiques, c’est négligeable (plus de 100 fois moins).

Le réseau électrique fournit quelques pourcents d’énergie éolienne et solaire. Contrairement à ce qui est sous-entendu dans les écrits, les énergies renouvelables émettent plus de CO2 que l’énergie d’origine nucléaire. L’énergie éolienne émet sur sa durée de vie de l’ordre de 20gCO2/kWh, car il faut bien fabriquer les composants, en général dans des pays (Chine, Allemagne, Pays bas… où les émissions de CO2 sont des dizaines de fois supérieures à celles de l’électricité française).
Le bilan est encore bien supérieur avec des panneaux photovoltaïques fabriqués en Chine (de l’ordre de 80gCO2/kWh), alors que beaucoup de personnes pensent le contraire. De plus, ceux-ci ne fournissent aucune énergie en période de pointe, alors qu’on en manque.
De plus ces valeurs ne prennent pas en compte les inconvénients dû au caractère aléatoire de ces sources d’énergie qui imposerait un stockage fortement consommateur de CO2 (plus de 100g de CO2, si le stockage est fait par des batteries), aussi des pertes de rendement et un coût aujourd’hui prohibitif. 

EDF annonce des émissions par l’hydraulique de seulement 4gCO2/kWh, de même pour le nucléaire, pour lequel c’est de l’énergie presque sans CO2 qui est utilisée pour l’enrichissement de l’uranium . Certains experts compte plutôt 6 ou 10gCO2/kWh et certains sites (ElectricityMap.org) utilisent la valeur de 12gCO2/kWh. Mais l’ordre de grandeur est plus de 10 fois moins que le photovoltaïque que l’on stockerait et de 100 fois moins que les carburants.

De plus, contrairement à l’hydroélectricité, les énergies renouvelables éoliennes et photovoltaïque ont le fâcheux inconvénient d’être intermittentes de façon aléatoire.
Si on ne stocke pas ces énergies aléatoires, au delà du taux de 10% d’énergie aléatoire, le réseau électrique français va risquer de devenir instable et donc de tomber en panne régulièrement (voir l’article : Pourquoi notre réseau électrique n’acceptera pas autant de renouvelables ?). Certes l’hydraulique est là pour combler le besoin de surcroît ou d’excès de production rapide, mais à utiliser de préférence pour combler les variations rapides de consommation.
Il serait donc de plus en plus nécessaire de stocker les énergies aléatoires, si elles se développaient.

Le coût de l’énergie électrique française est modéré

Comme le démontre Jean Marc Jancovici, expert reconnu, le recours intégral à l’éolien multiplierait le prix de l’électricité par 7 et le recours au solaire par 11. Le graphique ci-dessous montre le coût, de l’électricité selon la source primaire utilisée pour la produire.
Les données sont issues de compilation de données issues de sources officielles (bilans EDF, rendement moyen des centrales, OCDE pour le coût du réseau et de la garantie de production, Coût du baril et du gaz…)
Si vous souhaitez une lire une étude complète et sérieuse, voir aussi : https://jancovici.com/transition-energetique/renouvelables/100-renouvelable-pour-pas-plus-cher-fastoche/.

Coût de l'électricité selon la source d'énergie primaire

Coût de l’électricité selon la source d’énergie primaire

Voir aussi la publication :
https://fr.irefeurope.org/Publications/Articles/Le-cout-exorbitant-des-energies-renouvelables.

Le tarif de l’électricité reste modéré en France, malgré l’existence d’une taxe, la CSPE. Celle-ci, TVA incluse ne cesse de grimper et vaut sur les factures près de 30% du coût de l’énergie, alors qu’elle ne finance que les quelques pourcents d’énergie renouvelable fournie (car les énergies renouvelables aléatoires coûtent en effet de 10 à 20 fois plus cher que les autres, comme indiqué ci-dessus).

Les émissions de CO2 de l’électricité française

EDF publie ses émissions mensuelles. Nous fournissons ci-après l’évolution des émissions de 2002 à 2018. Ces émissions diminuent au cours du temps, car le recours au centrales thermiques est aléatoire et a été réduit au cours du temps.

Evolution mensuelles des émissions de CO2 par EDF

Evolution mensuelles des émissions de CO2 par EDF

EDF conserve cependant en 2018 : 5 tranches de centrales au charbon soit une puissance de puissance 3GW (5% de la puissance nucléaire installée) et une vingtaine de centrales à gaz, dont 14 à cycle combiné (6GW), qui ont l’avantage de pouvoir fournir rapidement les excédents d’énergie nécessaires au réseau. Mais ces centrales ne sont utilisées qu’en cas de nécessité.
Grâce à cela, la production d’électricité en France émet de moins en moins de CO2, sauf lorsqu’il faut importer une part d’électricité étrangère, notamment allemande, où elle fabriquée essentiellement au charbon. Le bilan d’EDF annonce en 2018 une moyenne de l’ordre de 22gCO2/kWh, ce qui est très peu comparativement aux autres nations européenne.

Minimiser aussi le coût de l’énergie

Pour améliorer que les comportements du citadin s’améliore, il est plus simple de lui offrir des solutions qu’il considère comme attractive. Pour cela, il faut pouvoir investir et donc par ailleurs faire le choix des solutions les plus économiques possible.

Le coût de l’énergie influe de façon sensible sur notre niveau de vie et est très différent selon la source d’énergie.
Il est explicité dans l’article : « De quelle source tirer une énergie peu chère »
Cet article indique le coût des 4 sources électriques peu carbonées les plus utilisées : éolien, photovoltaïque hydraulique et nucléaire.

Les énergies renouvelables éolienne et photovoltaïque ont des coûts complets très dispendieux du fait de leur caractéristique d’intermittence aléatoire.
En revanche, l’hydroélectrique est une source économiquement et techniquement très intéressante, bien qu’il faille assurer une gestion très affutée des stocks d’eau. Cette source a été poussée près de sa limite en France.
Le nucléaire est presque aussi économique. Le mix hydraulique et nucléaire constitue un duo idéal utilisé en France pour assurer une production instantanément adaptable à la consommation.

Conclusion

Pour réduire nos émissions de CO2 impliquées par nos besoins énergétiques, sans gréver notre niveau de vie, il faut tirer notre énergie du Réseau de Transport Electrique Français. (moins de 25gCO2/kWh en 2018) et pas des produits pétroliers.

Pour plus de précision, lire aussi l’étude de l’OCDE : https://www.oecd-nea.org/nsd/reports/2012/nea6887-role-nuclear-low-carbon.pdf

 

Quels sont les enjeux du réchauffement climatique ?

En passant

Evolution des précipitations provoqué par le dérèglement climatique

Evolution des précipitations provoqué par le dérèglement climatique, selon le GIEC

Le dérèglement climatique est dû à l’effet de serre des gaz émis dans l’atmosphère, notamment le CO2 et en moindre quantité, le méthane (mais qui, à quantité égale aurait un effet de serre de réchauffement 25 fois supérieur au CO2), émis par les animaux d’élevage notamment. Ces gaz à effet de serre ne laissent pas passer les rayonnements infra-rouge émis par la terre, ce qui réchauffe l’atmosphère. Ce réchauffement provoque la fonte des glaciers et de la banquise. Ces espaces assombris absorbent d’avantage les rayons solaires au lieu de les renvoyer, ce qui accroit encore le réchauffement. Le réchauffement fait dégeler des masses énormes de gaz méthane, emprisonné dans le sol gelé des steppes nordiques (le pergélisol). Ces émissions supplémentaires emballent encore le phénomène. Mais le phénomène s’accélère aussi parce que, même si les émissions s’arrêtent, les gaz à effet de serre perdureront des centaines d’années dans l’atmosphère. Même si les émissions ralentiront dans 50 ans, quand on aura presque plus de pétrole, il sera bien trop tard pour agir.
On mesure que la température moyenne globale de notre planète s’est élevée (+ 0,74°C depuis 1850). Pour ne pas dépasser les 2° au delà desquels le phénomène s’emballera irréversiblement, il faudrait que, demain, toutes les centrales électriques au charbon (40% de la production) cessent de fonctionner. Impensable.
Mais surtout, le réchauffement entraîne un bouleversement du climat. Ces dérèglements vont assécher les régions les plus arides notamment le pourtour de la Méditerranée et accroître les précipitations sur les régions humides, notamment sur les champs de céréales des pays nordiques.
Ces phénomènes climatiques seront inévitablement la cause d’immigrations massives, et probablement de révolutions et de guerres.

Il faut donc que chaque état, chaque région, chaque département, que chaque ville, que chacun de nous mette tout en œuvre pour diminuer ses émissions rapidement et dans un facteur 2 (au moins) pour les Français. Tel devrait être l’objectif essentiel d’un « Plan Climat », comme celui que prépare la ville de Lyon.

 

L’apolitisme du Comité d’Intérêt Local

En passant

Dans ses statuts, notre CIL rappelle qu’il est et doit être apolitique.
L’apolitisme, c’est n’afficher aucune opinion politique et se tenir en dehors de la lutte politique (définition du Petit Robert).

Cette définition permet aux membres d’un Comité d’Intérêt Local de soutenir que leurs actions dans le CIL sont vraiment apolitiques, quelles que soient leurs opinions et par ailleurs leurs actions éventuelles locales ou nationales.

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