Améliorer les voies cyclables

Ce sujet a été fait l’objet de questions au Conseil d’Arrondissement du 7ème réuni pour répondre aux questions du CICA. Les améliorations obtenues sont présentées dans le texte.

1.  Inciter à l’utilisation de la bicyclette et plus généralement des « modes actifs »

Les déplacements dénommés maintenant « mode actifs » (cycles, trottinette, rollers etc..) sont recommandés pour des déplacements non polluants et assez rapides, agréables par beau temps tout au moins.
On note cependant que tous les nouveaux modes électriques notamment, à peine tolérés sur les pistes cyclables, se déplacent généralement sur les trottoirs, au grand dam des piétons effarouchés par ces véhicules qui les doublent sans qu’ils les aient vu venir. Mais la règlementation reste assez muette sur les règles qui les concernent, sauf le fait qu’ils devraient emprunter les trottoirs et ne pas y rouler plus vite que ne marchent les piétons, ce qui est juste le contraire de l’intérêt et de l’objectif recherchés par ceux qui pratiquent ces nouveaux modes.

Le PPA (Plan de Protection de l’Atmosphère), révisé en 2013 préconise de diminuer l’usage de la voiture au profit des modes alternatifs grâce à un espace public aménagé en priorité pour les modes doux…, un meilleur partage de la voirie…

Le SCoT (Schéma de Cohérence Territorial) préconise également de mettre en œuvre une véritable organisation globale et multimodale des déplacements, faisant plus de place…aux modes doux pour offrir une alternative crédible à l’automobile.

Quelques statistiques et objectifs

Le Guide pour l’aménagement des aménagements cyclables annonce les taux de choix de modes suivants : 1,7% en 2006 et estimé à 6% en décembre 2011.

Mesurée en 2010 comme donnée du SCoT, la part du vélo dans les déplacements urbains domicile travail est estimée dans le SCoT à 2% à Lyon.
L’objectif exprimé dans le SCoT est de viser 7,5% en 2020, objetif confirmé dans le PPA.
Mesurée en 2016 pour la préparation du PDU, cette part modale est encore de 2%.
Le PDU s’en inspire en fixant un objectif toujours très ambitieux de 8% en 2030.

La Métropole a fixé un objectif différent de 1000km de pistes en 2020, qu’elle atteindra certainement. Alors que le Le Guide pour l’aménagement des aménagements cyclables vise des pistes sures, continues et lisibles. Ces 2 objectifs sont inconciliables, car la tendance actuelle est d’équiper des tronçons discontinus, des couloirs de bus ou des bandes cyclables là où c’est facile, en conservant des discontinuités aux carrefours dangereux. Seul le second objectif permettra d’attirer vers la bicyclette des habitants nouveaux, parmi les 2 tiers qui jugent la bicyclette dangereuse. Il est en effet vrai qu’au km parcouru la bicyclette se révèle environ 5 fois plus dangereuse en ville que la moyenne des modes.

Cependant, les véritables statistiques exprimées en km parcourus, sont de l’ordre de 1% :

La pratique du vélo selon le projet Gerland 2012

La pratique du vélo selon le projet Gerland 2012

Les aménagements cyclables sont-ils à la hauteur de ces objectifs ?

 

2.  Quels sont les aménagements cyclables dans le 7ème ?

2.1. Plan d’ensemble

Bien qu’on puisse en espérer toujours plus, on note qu’elles permettent de circuler essentiellement dans le sens Nord Sud, avec quelques perpendiculaires Est Ouest.

Le plan du site http://www.lavilleavelo.org/, présente les voies cyclables avec type (piste, bande ou voie de bus) et sens.Nous en présentons ci-après une version mise à jour.

D’autres cartes sont disponibles :

Le 7ème arrondissement présente 2 zones très différentes : Gerland et le nord des voûtes.

 

2.3. Les double sens cyclables de la Guillotière et Jean Macé

Au nord des voûtes, la municipalité a décidé de créer en 3 ans des zones 30 avec double sens cyclables, comme sur toute la zone nord de la rive Gauche et comme c’est déjà le cas dans la ZAC du Bon Lait.

La plupart des rues sont en sens unique. De ce fait, les rues seront cyclables en sens inverse de la circulation normale.
La municipalité met en avant 3 avantages :
⇒ les voitures voient venir les cyclistes et vice versa,
⇒ les voitures voient les cyclistes qui tournent à droite,
⇒ les automobilistes voient les cyclistes avant d’ouvrir leur portière.
L’expérience évoquée d’absence d’accident dans la presqu’île est cependant statistiquement trop limitée pour en tirer une conclusion fiable d’accidentologie.

Les zone 30 sont cependant à l’origine de nouveaux problèmes :

  • Au carrefour, les conducteurs vérifient l’arrivée de véhicules arrivant du côté du sens interdit, mais oublient les cyclistes venant en sens inverse ;
  • La plupart des ruelles trop étroites pour garantir un espacement sécuritaire entre voitures et vélos (moins de 3m disponibles entre les stationnement et le trottoir opposé) obligent le cycliste à stopper, contre le trottoir, pour tenter d’éviter la collision ;
  • Deux personnes sur 3 renonçant au vélo en ville par peur des voitures, les doubles sens cyclables ne sont pas faits pour les rassurer et les 8% de mode vélo visés ne seront jamais atteints, sans de vraies pistes cyclables séparées et continues ;
  • Ni les voitures thermiques, ni les régulateurs de vitesse ne sont conçus pour rouler à 30km/h,
  • Dans ces conditions, la pollution des moteurs est de 50% plus élevée qu’à 50km/h, ce qui accroîtra de bien plus le nombre de décès prématurés dus à la pollution (déjà plus de 360 par an à Lyon, que ces mesures risquent alors d’augmenter d’au moins 150 décès supplémentaires, contre 30 accidents mortels). Mais ceux-là ne seront pas dans les statistiques.

Quel mode plus approprié choisir en zone 30 ?

Une solution existe pour réduire le danger des ruelles en zone 30 : la circulation à cheval :

  • Les chevaux sont plus étroits et éviteront sans problème les vélos venant en face.
  • La vitesse de 30km/h leur convient parfaitement ;
  • Ecologique, ce mode génère peu de microparticules et pas de NOx ;
  • Le crottin émis est réutilisable dans les parcs et jardins ;
  • Le stationnent en épi contient 2 fois plus de chevaux que d’automobiles;
  • Il n’est pas nécessaire d’ouvrir de portière pour mettre pied à terre.

Au Pôle d’Echange Multimodal prévu à Gerland, il conviendra cependant d’édifier une écurie-relais, de quelques milliers de stalles, pour que les automobilistes y laissent leur véhicule polluant pour enfourcher un cheval. Les chevaux parqués y tondront gratuitement les pelouses des parcs.

Variante

En variante, il est possible de remplacer les chevaux par quelques milliers de tricycles électriques en location (comme l’i-road de Toyota testé par Grenoble). Plus dociles à 30km/h, ces engins auraient les mêmes avantages, sauf le crottin, la tonte et l’intelligence d’évitement.

2.3 Gerland

Plan des voies cyclables du 7ème 2015-04

Plan des voies cyclables du 7ème 2015-04

2.2. La nouvelle voie cyclable de l’avenue Leclerc

On note, sur le plan ci-avant, les nouveaux couloirs cyclables de l’avenue Leclerc. On peut s’interroger sur l’intérêt de conserver un bus 60 de Gerland à Perrache avec une fréquence de 15 à 20 minutes alors que vient d’être inaugurée la liaison par T1 avec une fréquence toutes les 7 minutes (voir notre page sur les transports collectifs). Toutes conditions égales par ailleurs (ce qui n’est pas le cas), ces voies de bus augmentent d’ailleurs la longueur des congestions de la rue Leclerc. Ce trajet de bus ayant néanmoins été dotée d’un couloir, la création d’une voie cyclable sur le couloir n’a coûté que quelques coups de peinture et va augmenter avantageusement le cumul des km de voies cyclables réalisées par la métropole. Mais comme on peut le voir, ces voies cyclables doublent celles des berges sur toute sa longueur. Quelle en est l’intérêt ?
Les intérêts qu’elle offre sont les suivants :

  • permettre d’accéder à la piste des berges depuis le rond-point Tony Garnier et le pont Pasteur, vers la pente d’accès aux berges au niveau de la station service. L’expérience actuelle montre que la plupart des cyclistes continuent cependant à trouver plus pratique et sûr d’emprunter le trottoir, notamment pour ne pas traverser 2 fois l’avenue.
  • permettre d’emprunter la rue des Girondins depuis les bords du Rhône, itinéraire qui sera peut-être un jour équipée d’une voie cyclable, après élargissement de cette rue, soit quelques % des cyclistes qui empruntent la piste des berges.

La piste des berges reste bien plus sûre, plus touristique et plus rapide, puisque sans arrêt aux feux tricolores. Il n’est donc pas étonnant que les nouvelles voies de l’avenue Leclerc soient quasiment désertées par les cyclistes.

 

3.  La sécurité des déplacements à bicyclette

La sécurité des déplacements à bicyclette est un des critères importants dans le choix de ce mode de déplacement par les usagers.

 

  3-1 La sécurité de la bicyclette à Lyon

En France, les statistiques indiquent que, alors que les cyclistes représentent seulement 2.5% des usagers, les tués en 2009 ont été de 141 soit 3.5% des usagers de la route et les blessés environ 4300 soit 5% des usagers, dont 41% en agglomération, et 134 accidents sur le Grand Lyon[1].  A utilisation comparable, ces statistiques indiquent donc que l‘utilisation de la bicyclette est actuellement plus dangereuse (1,5 à 2 fois) que la moyenne des modes de transport (8 fois moins, cependant, que la moto). Il n’est donc pas étonnant que 64% des personnes expliquent qu’ils ne circulent pas en vélo en ville par peur des accidents.

Ces chiffres montrent que restaurer la sécurité de l’usage de la bicyclette et le sentiment de sécurité est fondamental pour atteindre les objectifs de doublement de l’usage de la bicyclette en 5 ans. Pour diminuer le nombre d’accidents à bicyclette, il ne suffira pas seulement de former ou de donner des conseils aux cyclistes, ni de multiplier le nombre de km de voies cyclables aussi utile que cela soit. Il faut absolument prendre toutes les dispositions possibles pour sécuriser les pistes et bandes cyclables.

3.2  La sécurité des voies cyclables à la Guillotière

La nouvelle bande cyclable, Grande-Rue

 Si nous apprécions que 2 platanes aient pu être sauvés in-extremis, le stationnement sauvage rend très dangereux l’usage de la bande à contresens !
Bande_GrdeRue_Guillotière

 3.3. La sécurité des aménagements cyclables de Gerland

Gerland présente une grande diversité de voies cyclables. Selon leur type (piste spécialisée, piste sur trottoir, couloir de bus ouvert aux vélos, bande sur chaussée, matérialisée par ligne de peinture, en sens contraire ou non), la sécurité des voies cyclables peut être appréciée plus ou moins sure.
Les cyclistes confirmés, mais seulement ceux-là, préfèrent les couloirs. Mais la cohabitation avec les arrêts de bus reste un point d’insécurité non résolu.
Les pistes dédiées, sur trottoirs ou non, sont théoriquement plus sures, si (et seulement si) les voies sont clairement séparées, mais ce n’est pas le cas dans le 7ème. Du coup, les piétons se plaignent des cyclistes et les cyclistes des piétons, bien que les collisions de ce type soient extrêmement rares, représentant seulement 0,05% des accidents et 0,4% des accidents subis par les piétons et 0% pour les cyclistes.

Hormis celles de l’avenue Leclerc, la création des récentes bandes sur voies de bus à Gerland s’est fait sans perturber sensiblement la circulation (donc sans augmenter la pollution avec ses effets d’allergie et de danger réel pour la santé de toutes les personnes qui empruntent la chaussée et des riverains), alors que cela a été le cas dans la grande rue de la Guillotière.

Les implantations de  pistes cyclables doivent donc être étudiée avec attention et impartialité pour garantir aussi la fluidité du trafic automobile.
Mais les cyclistes et piétons du 7ème peuvent constater que ces voies cyclables sont actuellement mal entretenues et mal (ou pas) signalées.

A titre d’exemple, nous donnons ci-après une photo prise avenue Jean Jaurès en 2013, qui illustre un laxisme persistant de l’entretien des aménagements cyclables.

La piste cyclable de l'avenue Jean Jaurès et ses défauts
La piste cyclable de l’avenue Jean Jaurès et ses défauts

Comme on le voit sur la photo, du fait de la mauvaise signalisation, les uns et les autres étant peu incités à respecter la spécialisation des voies, celle-ci n’est respecté ni par les cyclistes, ni par les piétons. Ceci risque de mettre en danger les uns et les autres.
Cette constatation concerne également la piste de berges du Rhône.

La configuration de la voirie est également importante pour sécuriser les bandes cyclables.

Considérons l’aménagement récent de l’avenue Yves Farges. Comme le montre le schéma de gauche, Le stationnement des automobiles a été prévu pour être effectué à reculons, ce qui est inhabituel et peu apprécié par un certain nombre d’automobilistes. En réalité, la disposition qui est utilisée est celle du schéma du centre, comme le montre la photo. Cette configuration est une source de risques d’accidents pour les cyclistes, car les automobilistes ne les voient pas quand ils quittent le stationnement.

Tous ces défauts ont été signalés à la municipalité, mais il ne nous a guère été laissé d’espoir sur des améliorations. En revanche, l’encombrement par les poubelles à verre a donné lieu à un déplacement.

3-4. Préconisations pour la sécurisation des voies cyclables existant à Gerland

Nous aimerions que, notamment, tout au long des 3 voies spécialisées Nord-Sud, l’aménagement de la signalisation et de la chaussée soit amélioré pour une meilleure sécurité.

Concernant la piste de l’avenue Jean Jaurès nos propositions sont illustrée ci-après.

Sécuriser les pistes cyclablesConcernant la sécurisation des pistes, l’amélioration de la visibilité au sol des pistes cyclables, lorsqu’elles sont sur trottoir permet  de discipliner les cyclistes et surtout de rendre ce type de voie particulièrement sûr pour les cyclistes et d’assurer également celle piétons. Nous demandons également la mise en place d’une signalisation par panneaux, au moins en début de chaque section de toutes les pistes cyclables, plus visible et pérenne que le marquage au sol, indiquant clairement leur usage dédié, comme nous le montrons sur la photo de la piste des Berges du Rhône.

Signalisation à faire pour la piste cyclable des berges

Signalisation à faire pour la piste cyclable des berges

Pour la sécurité des piétons et des cyclistes utilisant la piste de Jean Jaurès, nous avons proposé non seulement de la débarrasser des obstacles mobiles, mais aussi de bien marquer au sol son cheminement, pour éviter les obstacles fixes.

Suite à notre demande, le Grand Lyon a déplacé les obstacles que constituaient les poubelles à verre. Mais rien n’a été fait pour éviter les collisions entre vélos et autos tournant à droite, ni pour inciter les piétons à éviter les pistes cyclables, ni d’amélioration de revêtement pour inciter les cyclistes à les emprunter.

Concernant l’avenue Yves Farges, nous préconisons la disposition de droite sur le schéma, avec la bande cyclable disposée entre le trottoir existant et le stationnement, avec un revêtement de couleur très visible et une barrière discontinue entre la zone de stationnement et la piste cyclable.

4- Continuité des pistes et bandes cyclables

 4.1 Importance de la continuité des parcours

Par ailleurs, un autre facteur de sécurité est la continuité des parcours, afin que les cyclistes puissent planifier des parcours entièrement sur voies cyclables, les jonctions entre voies cyclables étant les points généralement les plus redoutables.

Voir aussi : Le partage de la rue (publication de l’UCIL).

 

4.2 Les ruptures de continuité des voies cyclables actuelles de Gerland

Autant les parcours Nord-Sud sont bien pensés, autant les accès Est- Ouest à ces parcours pèchent par manque de continuité. Les discontinuités sont cerclées en rouge sur le plan des voies cyclables ci-avant.

Ce sont notamment :

  • La complexité des liaisons entre la piste des berges du Rhône et la bande récente de Debourg ou la piste de l’avenue Tony Garnier,
  • L’absence de liaison entre la piste des berges du Rhône et les autres au niveau des Girondins,
  • une bande étroite et inachevée, rue Crepet, dans le sens Ouest-Est seulement.

Par ailleurs, on note de nombreuses discontinuités ici ou là :

  • parce que la bande s’arrête brusquement,
  • parce qu’un stationnement empiète sur la bande cyclable (avenue Farges, vers le sud),
  • parce que la bande ne permet pas de tourner à gauche (avenue Debourg vers l’avenue Jean Jaurès.
  • parce que la piste est occupée par une poubelle à verres ou
  • parce que la bande est bloquée temporairement par un véhicule qui livre.

Concernant l’accès depuis l’avenue Debourg, vers la piste des Berges du Rhône, la configuration actuelle oblige à faire un grand détour dissuasif, comme le montre le plan (parcours en rouge). Gerland_Jaures_CIL_PisteCyclable_Berges

En conséquence, au lieu de tourner à gauche après avoir traversé l’avenue Leclerc (photo de gauche), les cyclistes utilisent presque systématiquement le trottoir Ouest de l’avenue Leclerc (parcours en pointillé noir et photo suivante), comme le montre la photo de la galerie ci-après, ce qui présente des risques notables pour eux et surtout pour les piétons.
Les nouveaux couloirs de l’avenue Leclerc offrent désormais une alternative, peu prisée des cyclistes.

Enfin, concernant la continuité de la Via Rhona, du Léman à la Méditerranée passant par Lyon, coordonnée par l’établissement Public Territorial de Bassin Territoire Rhône  (http://www.millenaire3.com/uploads/tx_ressm3/Leman_Mediterranee_0407.pdf), les voies cyclables du 7ème, un temps prolongée sur la rive gauche, pour rejoindre les bords du canal le long du Rhône vers Solaize, aboutissent désormais à une impasse. Comme l’indiquent les cyclotouristes qui tentent ce parcours, « C’est là que l’on mesure tout le travail qui reste à faire pour que le grand Lyon devienne une ville cyclable !  » (http://vie.a.velo.over-blog.com/article-viarhona-du-8-au-20-juillet-2012-109225113.html).

4.3 Amélioration proposées pour la continuité des voies cyclables de Gerland

Une étude sérieuse est nécessaire pour assurer partout la sécurité et la continuité des voies cyclables nécessaire à leur sécurisation. Voici cependant nos propositions.

Concernant la bande des Girondins, on peut espérer que l’aménagement de ZAC apportera les solutions requises pour les liaisons Est-Ouest, tout en offrant de larges voies pour automobiles.

Pour une meilleure accessibilité à la piste des berges du Rhône depuis l’avenue Debourg, nous proposons simplement de signaler correctement l’accès à la « voie verte » qui emprunte le parcours indiqué en bleu (sur le schéma ci-dessus) à l’emplacement présenté sur la photo de droite.

Pour une continuité entre la piste des Berges et la rue des Girondins, nous proposions d’aménager une piste cyclable avec un enrobé de couleur, sur le large trottoir (à moins que soit aménagée une montée au niveau de la rue des Girondins). Les couloirs de bus offrent une solution alternative quoique peu pratique pour les cyclistes.

Dans divers points, comme le carrefour des avenues Debourg et Jean Jaurès les marquages au sol manquent pour flécher la continuité.

 

5- Conclusion sur les aménagements cyclables

Les 3 pistes ou bandes cyclables proposent aux habitants une opportunité intéressante de déplacement en mode doux vers le centre de l’agglomération. On peut noter une grande variété de solutions (piste en site propre, fort plaisante, voie sur le trottoir très pratique, voie sur chaussée ou couloir de bus) avec les avantages et inconvénients respectifs de chaque solution. Les liaisons Est-Ouest restent quasi inexistantes hormis rue Debourg.

Pour accroître le taux d’utilisation du vélo, il serait bon que la sécurité des pistes fasse de grands progrès pour qu’elles puissent être utilisées par tout type de cyclistes potentiels experts ou non, y compris d’ailleurs par les plus jeunes, afin qu’ils en prennent l’habitude.

On peut cependant regretter les risques d’utilisation présentés par :

  • les défauts d’entretien et de signalisation généralisés et flagrants des voies les moins récentes,
  • les lacunes d’interconnexion entre les voies Nord-Sud et les transversales Est-Ouest,
  • l’absence de prolongation vers le sud pour assurer la continuité de la Via Rhona.

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