Améliorer la mobilité à Lyon

Ce document a pour objet de publier des propositions, à l’attention de la métropole, de la mairie de Lyon et  de la municipalité du 7ème arrondissement de Lyon, que nous aimerions voir adopter et dont nous aimerions mentionner prochainement qu’elles l’ont été.

Pour connaître les propositions du Comité d’Intérêt Local Gerland Guillotière sur les améliorations des déplacements souhaitées pour la métropole, voir le diaporama.

 

1. Le Plan de Déplacement Urbain

1.1) Par qui est élaboré le PDU ?

Le PDU est élaboré par le SYTRAL mais il implique d’autres maîtres d’ouvrage lors de son élaboration et de sa mise en œuvre :

  • le SYTRAL
  • le Grand Lyon,
  • le Conseil général du Rhône,
  • le Conseil régional Rhône-Alpes,
  • l’Etat et des communes.

1.2) Qu’est-ce que le PDU ?

Le PDU (Plan de Déplacement Urbain) a pour objet de fixer les objectifs d’évolution des modes de déplacements sur le territoire de la métropole pour 10ans.
Révisé une première fois en 2003 puis en 2005, le PDU actuellement en vigueur a été approuvé le 2 juin 2005 par le Comité syndical du SYTRAL.
Ce PDU 2005 préconisait des mesures susceptibles d’avoir un impact fort sur les déplacements quotidiens de tous les habitants de l’agglomération. Il visait à créer « une agglomération où tous les moyens de déplacement ont leur place ». Il faut donc des voies partagées entre modes avec une articulation cohérente entre les différents acteurs qui laisse sa place à chaque mode.

Selon sa version 2005, le PDU est censé proposer des orientations qui répondent aux attentes des citoyens qui sont de vivre dans une agglomération :

  • où la pollution de l’air et le bruit diminuent pour mieux protéger la santé et l’environnement,
  • où l’on peut se déplacer en sécurité,
  • où il existe une réelle solidarité d’agglomération,
  • où le choix du mode de déplacement existe vraiment, ce qui impose que marche à pied, vélo, transports collectifs et aussi moto, automobile (NDLR) et aient les conditions nécessaires pour être attractifs,
  • où chacun peut profiter de la vie de proximité, dans un espace urbain qui n’est pas envahi par la voiture,
  • tous les déplacements nécessaires à l’économie, à l’enseignement, aux loisirs, à la santé sont organisés harmonieusement.

Le PDU 2005 ne fixait (hélas) pas d’objectifs chiffrés pour le futur.

Le projet du nouveau PDU est téléchargeable sur le site du SYTRAL.

Le PDU et le PLU-H doivent être cohérents, c’est à dire coordonnés. On peut même se demander pourquoi il n’existe pas au PLUHD, comme à Bordeaux, établi par la même organisme, indépendant de tout organisation de transport. Ces 2 plans doivent décliner sur leur domaine les objectifs du SCoT (2010, horizon 2030).

1.3) Le PDU 2017

La version 2005 arrive à terme et fait l’objet d’une procédure de révision en 2016, horizon 2025 ou 2030.

Lors de son élaboration, le Sytral met à contribution le Conseil de développement et d’autres organisation comme les Conseils de Quartier qui sont informés, voire consultés.
Egalement, le Sytral recueille des remarques individuelles ou d’associations.

Pour plus d’information, voir le site http://www.sytral.fr/157-plan-deplacements-urbains.htm.

Tout en regrettant que les Comités d’intérêt locaux n’aient pas été systématiquement consultés, puisque c’est dans leur fonction normale de réfléchir à ce type de sujets, le CIL Gerland Guillotière a donné son avis sur ce qu’il souhaiterait que dise le PDU. Ces remarques sont également inspirées par les travaux de la Commission écologie Urbaine de l’UCIL.

 Voir notre contribution 2015 pour la révision du PDU, soumise sur le site du SYTRAL et nos remarques déposées à l’enquête publique le 15 Mai 2017 vis à vis du projet de PDU.

1.4.   Les difficultés de mise en œuvre compte tenu des moyens nécessaires

La difficulté de mise en œuvre du PDU réside dans le fait que sa mise en exécution exige des sommes importantes, dont le budget mériterait d’être mis en face des desiderata.

Par exemple :

  • le km de bus coûte 10M€,
  • de tram environ 30M€,
  • de métro 100M€,
  • un pont peut coûter entre 60M€ et 100M€,
  • le bouclage de l’anneau des sciences couterait au moins 2 500M€.

Par ailleurs, des solutions de transports en commun, notablement moins coûteuses et innovantes ne sont pas vraiment étudiées.

 

1.   Viser les objectifs de mobilité du SCoT à Gerland

Le SCoT  (Schéma de Cohérence Territoriale) fixe des objectifs en matière de déplacements urbains, notamment :

  • L’évolution modale des déplacements de personnes,
  • La desserte du territoire,
  • La multipolarité &
  • L’intégration urbaine des infrastructures.

Le SCoT définit également des indicateurs concernant le trafic et en donne les valeurs en 2010 :

Les indicateurs du SCoT sur les besoins et habitudes des habitants sont :

  • les ratios de modes de déplacement : (35 à 71% d’utilisation de l’automobile pour les trajets domicile travail),
  • la distance domicile travail,
  • le nombre de navetteurs (150 000 vers le centre et 50 000 vers la périphérie),
  • l’évolution décennale du trafic automobile
    (-10% en hyper-centre, +6% en périphérie, stable au centre),
  • le trafic vélo.

Les indicateurs du SCoT sur les moyens de déplacements sont :

  • le nombre de kilomètres d’aménagements cyclables (pistes, bandes et couloirs)
    (400 km en 2010? 500 EN 2015; 700 en 2017) ;
  • la fréquentation des transports collectifs
    (288 voyages/habitant /an dont 0.02% en TER) ;
  • la longueur des voies ferrées / (28 km  de métro et 25 km de tramway et funiculaires) ;
  • le nombre d’arrêts des transports collectifs ;
  • la desserte du domicile (67%) et du lieu de travail (69%) ;
  • le nombre de kilomètres à vitesse limitée dans la métropole ;
  • le nombre de stationnements (124 500 en voiries et 27 000 en parking).

Aucune mise à jour de ces indicateurs n’a été publiée après 2010.

L’Observatoire des transports, le PCET, le PDU, explicite d’avantage l’écart entre les moyens et le besoin actuel.

Une étude d’autres indicateurs (Eurostat, Tomtom, Air Rhône-Alpes…) est nécessaire pour apprécier la mobilité à Lyon comparativement à celle d’autres métropoles européennes comparables (non capitales) dans la mesure où les renseignements sont disponibles pour la métropole de Lyon.

Ni le SCoT, ni les plans ne fournissent d’indicateurs mesurant la satisfaction des usagers (publiée par EUROSTAT. On peut se réfèrer à une étude publiées annuellement jusqu’en 2011 par Cushman & Wakefield qui repose sur une enquête auprès de dirigeants d’entreprises.

 

2.   La mobilité à Lyon selon l’étude de Cushman et Wakefield

L’étude annuelle de Cushman et Wakefield analyse la situation économique de la métropole de Lyon, comparée à celle de 35 autres métropoles européennes. Son classement traduit l’opinion de décideurs d’environ 500 entreprises concernant l’attrait économique de Lyon. Cette opinion est naturellement importante, puis qu’elle conditionne l’implantation d’entreprises dans la métropole et donc sa prospérité économique, surtout en période de chômage.

En 2010 et 2011, Lyon est classée en 19ème position parmi ce panel de 36 métropoles européennes. Il est cependant intéressant de limiter le panel de comparaison aux métropoles les plus comparables. Nous avons choisi les 12 autres métropoles non capitales : Francfort Barcelone, Munich, Düsseldorf, Milan, Manchester, Zurich, Hambourg, Birmingham, Leeds, Edimbourg, Glasgow (citées dans l’ordre du classement 2011). Lyon figure alors au 10ème rang sur 13.

Dans cette comparaison, parmi une dizaine de critères, 2 concernent les déplacements :

  • la mobilité urbaine,
  • l’absence de pollution.

Indiquons le classement de la métropole lyonnaise face aux 13 métropoles non capitales de la comparaison.

 

2.1       La commodité des transports à Lyon selon l’étude Cushman & Wakefield

Mobilité Opinion Cushman & Wakefield

Mobilité comparée dans les métropoles européennes, selon l’étude Cushman & Wakefield

L’opinion des chefs d’entreprises sur la mobilité urbaine lyonnaise place Lyon au 7ème rang / 13 en 2011. A noter que cette situation s’est nettement améliorée par rapport à 2010, année où elle était 12ème / 13. Rappelons que 2011 est l’année de la mise en service d’une communication par voie ferrée entre l’aéroport de Saint-Exupéry et la Part-Dieu.

 

2.2  La pollution à Lyon selon l’étude de Cushman & Wakefield

Les dépassements de pollution que connaît Lyon se produisent sur les axes de trafic intense et embouteillés et sont essentiellement dus au trafic automobile.

Pollution : opinion selon Cushman & Wakefield

Pollution : opinion selon Cushman & Wakefield

Si l’on ne tient compte que des 13 grandes métropoles européennes qui ne sont pas des capitales, (sur les 36 prises en compte) Lyon est classée 7ème / 13, par le sondage Cushman et Wakefield selon l’opinion sur l’absence de pollution (poids 16%).

3. Les caractéristiques des transports lyonnais

Pour valider le bien fondé de l’appréciation de la mobilité à Lyon, il est intéressant de comparer Lyon par rapport aux 24 plus importantes métropoles européennes, non capitales, selon notamment les indicateurs Eurostat sur les transports :

  • la distance moyenne domicile travail,
  • la densité de population, facteur de proximité,
  • l’importance des transports pendulaires,
  • les modes de transports utilisés,
  • la fluidité du trafic à Lyon,
  • la desserte par les transports collectifs, en nombre de lignes,
  • la desserte en longueur de réseau, notamment ferré,
  • la fréquence des transports collectifs, notamment des bus.

Les modes doux, sont traités dans une autre page.

 

2.2.1         Faible distance moyenne domicile travail à Lyon

Distance domicile travail

Distance domicile travail

La  distance domicile travail est plus courte que celle des autres métropoles, mais, malgré cela, le temps de déplacement est sensiblement le même à Lyon que dans des métropoles plus étendues.

2.2.2         Forte densité de population à Lyon

La proximité entre le domicile et les buts de déplacements est d’autant plus grande que la densité de la population est forte.

Densité comparée des métropoles européennes

Densité comparée des métropoles européennes

 

La densité de la métropole de Lyon est comparativement modérée.

2.2.3.         Importance modérée des transports pendulaires à Lyon

Lyon connaît un taux de déplacements pendulaires (navetteurs) très modéré entre banlieue et centre.  Les conditions sont donc réunies pour que les transports domiciles travail soit courts or ce n’est pas le cas. Cherchons les raisons de cette constatation étonnante et consternante.

Nombre de pendulaires comparés à la population

Nombre de pendulaires comparés à la population

 

2.2.4.   Utilisation élevée de modes de transport motorisés à Lyon

Mobilité_ModesDéplacementsLe diagramme ci-avant rappelle les modes de déplacements dans les diverses métropoles les ayant renseignés. Le taux d’utilisation de la voiture dans la métropole lyonnaise (non fourni à Eurostat), a été calculé par la moyenne du taux statistiques pondéré entre travail dans la commune et hors commune. Malgré la faible proximité domicile travail, on constate que pour leurs déplacement domicile travail, une majorité de travailleurs pendulaires utilisent leur voiture (de 51 à 71% selon leur lieu de résidence hors Lyon).

Il semble naturel que la municipalité de Lyon cherche à réduire l’utilisation de la voiture pour les déplacements domicile travail. Cependant, pour atteindre cet objectif, il est nécessaire de bien en comprendre les raisons. Pour cela, nous allons analyser les caractéristiques et l’attractivité des modes de transports.

2.2.5.   Fluidité du trafic à Lyon insuffisante

Tomtom fournit régulièrement des informations sur la durée des congestions de trafic dans les métropoles (vitesse inférieure à 70% de la vitesse autorisée).

Fluidité comparée du trafic

Fluidité comparée du trafic en 2012

Fluidité du trafic à Lyon selon Tomtom en 2013

Fluidité du trafic à Lyon selon Tomtom en 2013

Comme le montre cette statistique Tomtom sur la fluidité comparée, les embouteillages à Lyon ont lieu aux heures d’embauche et de débauche, soit 7 heures par jour, ce qui place Lyon à la 2ème plus mauvaise place en France après Paris. Les embouteillages dans la métropole lyonnaise ne sont cependant pas pires que ceux de la plupart des autres grandes métropoles européennes, mais ils ne sont pas notablement plus faibles, alors que les autres paramètres prédispose Lyon à de meilleurs résultats. De plus, cette situation, selon Tomtom est en cours de dégradation (durée passée de 6 à 7 heures par jour en 2013). Bien que l’utilisation de l’automobile soit possible à Lyon, elle est donc loin d’être satisfaisante. Pourquoi les déplacements motorisés sont-ils quand-même préférés aux autres modes de déplacement ?

Nous allons analyser la desserte du territoire lyonnais par les transports collectifs.

2.2.6.            Desserte par Les lignes de transports collectifs

Le diagramme suivant indique le nombre de lignes de transport collectif dans les métropoles. Le nombre de lignes de bus est indiqué, lorsque nous en disposons, ce qui n’est le cas que pour quelques villes. Celles-ci sont ordonnées, selon le nombre de lignes sur rail. Pour Lyon nous avons comptabilisé les lignes de REAL et Rhône‑express.

Nombre de lignes de transports collectifs

Nombre de lignes de transports collectifs

Les métropoles allemandes : Milan, Barcelone apparaissent comme plus équipées que Lyon. Lyon propose cependant un nombre acceptable de lignes de transport en commun pour desservir un large territoire.  Une statistique du ScoT indique que le taux de population dont le domicile est desservi par les transports collectifs est de 67% et le taux de lieu d’emploi de 69%. En conséquence, le taux de trajets domicile-emploi desservi est seulement de 46%.

 

2.2.7.         Desserte par voie ferrée, insuffisante à Lyon

Nous donnons un diagramme comparatif des longueurs des réseaux de transports collectifs, selon leur type, dans lequel les villes sont classées selon la longueur du réseau ferré. Selon la source (Eurostat ou Wikipédia), les données diffèrent un peu. D’ailleurs, il est délicat de comparer la longueur exacte des parcours de bus, car pour certaines villes, le même trajet (notamment de métro) est souvent emprunté par plusieurs lignes et dans ce cas, la somme des km de lignes, qui est fourni doit être rectifiée pour représenter la longueur réelle du réseau. Egalement, la part des réseaux de banlieue qui concerne la métropole reste un peu arbitraire car elle dépend des limites de la ville. Par exemple, concernant Lyon, nous avons pris en compte les 25km de LEA (Rhône express), bien que la ligne sorte du Grand Lyon et les 55km du Réseau Ouest Lyonnais. Les infrastructures fixes ont un coût élevé et donc un délai de retour d’investissement long.

Mobilité_km-LignesLes villes britanniques ont relativement peu investi, laissant les entreprises privées le faire et Comme les activités de transport n’offrent guère de rentabilité à court terme, ces métropoles sont en queue. Les métropoles allemandes, Barcelone, Milan et Zurich figurent en tête. La plupart des métropoles allemandes ont opté pour des tram-trains, solution de trams enterrés non utilisée en France. Cette solution moins rapide que le métro, a cependant de nombreux avantages. Elle est moins coûteuse, ne perturbe pas la circulation automobile et permet de parcourir sur voie ferrée, de grands trajets en site propre, sans changement, et se révèle bien plus rapide que les bus. Lyon qui n’est pas mal placée en km desservis par les transports collectifs est seulement 12ème/24 en km ferrés. Malgré des imperfections possibles, ce classement par longueurs des réseaux (tirées de Wikipédia) explicite donc le point faible de la métropole lyonnaise :
  • de nombreux trajets par bus, plus lents et généralement moins fréquents,
  • peu de km par métro, le moyen le plus rapide.

2.2.8.   Fréquence des bus à améliorer à Lyon

La fréquence des bus doit être suffisante pour que les bus gardent une certaine attractivité. Pour avoir une idée de la fréquence moyenne des bus, on peut analyser le ratio : nombre de bus / km de réseau.

Nombre de bus par km de ligne

Nombre de bus par km de ligne

Comparativement à la longueur du réseau de bus, le nombre de bus en service est faible, donc la fréquence aussi. En conséquence, compte tenu de la faible distance à parcourir, leur fréquence reste insuffisante pour inciter les 46% de la population mal desservie à venir les prendre. La desserte limitée par les bus et leur insuffisante attractivité font que leur taux d’utilisation comme mode de transport reste faible comparée par exemple à Barcelone, Munich ou Rotterdam (bien que supérieure à celle des trams ou trains peu nombreux).

 

3. Conclusion sur les transports lyonnais

La comparaison de la métropole lyonnaise avec les autres métropoles européennes non capitales montre que pour dissuader suffisamment de travailleurs d’emprunter leur véhicule :

  • les transports collectifs lyonnais ne desservent pas le territoire de façon suffisamment dense.
  • les bus ne sont pas non plus suffisamment rapides par rapport à la voiture, certaines lignes étant aussi ralenties par les bouchons, en heure de pointe
  • seules certaines lignes de bus (Cxx) propose une fréquence théorique compétitive, en heures de pointe (<5mn),
  • certaines lignes sont saturées en heure de pointe, donc lentes, souvent retardées et également inconfortables.

En conclusion, pour que les transports collectifs soient plus utilisés il faudrait qu’ils :

  • desservent d’avantages de zones urbaines d’habitation et de travail,
  • soient plus performants, c’est à dire plus rapides, plus fréquents,
  • soient moins saturés aux heures de pointe et plus confortables.

Ceci explique pourquoi, à Lyon, bien plus qu’ailleurs, les « navetteurs » utilisent majoritairement leur voiture aux heures de pointes de trajets domicile-travail et par conséquent, créent des encombrements trop importants.

D’où une durée de trajet domicile-travail relativement conséquente, malgré une proximité géographique moyenne plutôt favorable.

 

Compte tenu de leur coût, chaque mesure demande jusqu’à une décennie pour être mise en œuvre et la progression est tout naturellement limitée par la faculté d’investissement de la métropole.

 

6.   Pour une mobilité aisée dans le 7ème, il ne suffira pas de rêver.

L’analyse que nous avons fait ne nous conduit pas à dire que le renforcement des transports collectifs ou partagés doivent être accéléré à tout prix. Nous notons seulement que les habitants optimisent généralement leur mode de transports à bon escient compte tenu des possibilités qui lui sont offertes. Et donc, concernant les évolutions, nous suggérons donc d’opter, sans dogmatisme, pour celles qui offrent le meilleur rapport service / prix et qui minimisent les nuisances.

Pour appliquer le PDU et pour améliorer la mobilité dans le 7ème arrondissement, le CIL Gerland Guillotière fait de nombreuses propositions dans les pages subsidiaires pour :

Sur chaque sujet, nous analysons la situation des divers modes de déplacement et en déduisons des solutions concrètes et abordables pour réaliser l’objectif.

 

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